A guerra dos 1.000 cv: quando potência vira vitrine

O que aconteceu

Podemos chamar essa batalha de números de "a nova Guerra Fria automotiva"?

No mercado automotivo, já presenciamos muitas corridas tecnológicas. Sempre baseadas em qual marca traria a primeira versão de alguma grande novidade ao público, como injeção eletrônica, o primeiro motor a álcool, o primeiro 1.0, primeiro popular com central multimidia, tecnologia flex ou a popularização do ABS e da direção hidráulica. Nos tempos atuais, vivemos duas novas guerras, quase que silenciosas, por autonomia e cavalaria.

A busca por autonomia parece bem racional. Em tempos onde híbridos já passam dos 20km/l com facilidade, a busca agora é pela autonomia total, principalmente nos híbridos plug-in e elétricos de autonomia estendida (REEV). Cruzar a marca dos 1.000, 1.200 ou até 1.400 quilômetros tornou-se o Santo Graal das montadoras.

É algo racional, pois o consumidor vê o resultado no bolso e entende o objetivo de entregar mais eficiência e tecnologia por menos dinheiro. No Salão de Pequim, vimos diversos modelos que prometem essa autonomia como o GAC Aion i60, Leapmotor C10 e o Volkswagen ID.ERA 9X. No Brasil, já temos alguns exemplares que atingem números semelhantes.

O segundo ponto parece irracional a primeira vista, mas não é. Houve um tempo, não muito distante, em que chegar aos 1.000 cv era um feito mitológico, reservado aos deuses do asfalto, como o Bugatti Veyron em 2005, o primeiro carro de produção a atingir os 1.000 cavalos. Com quatro turbinas e seus dezesseis cilindros, ao custo de R$ 3,8 milhões e diversas limitações de uso.

O cenário mudou drasticamente. Basta uma arquitetura com três ou quatro motores elétricos, uma bateria de alta densidade e pronto, temos um sedã familiar de 1.000 cavalos que acelera como um hypercar. A pergunta que fica é: por que as montadoras estão investindo nisso?

Os 1.000 cavalos servem para seduzir, demonstrar soberania tecnológica e estabelecer um novo patamar para a indústria. Desenvolver esses conjuntos continua não sendo fácil, mas certamente é mais "simples" com a eletrificação, que induz ao pensamento de levar mais por menos.

No fundo, as duas disputas têm um fator em comum: eficiência. Além de provar ao consumidor como a eletrificação pode ajudar a entregar mais por menos, mostram até onde a eficiência pode nos levar é o anzol perfeito para fisgar novos clientes. De quebra, as novas marcas provam que podem entregar carros luxuosos e absurdamente velozes custando menos do que os fabricantes tradicionais.

Provando que essa estratégia funciona, as marcas tradicionais estão se mexendo. A primeira a vender algo deste calibre foi a Porsche, com o brutal Taycan Turbo GT com pacote Weissach e 1.034 cv. A marca alemã tem investindo pesado em eletrificação sem abrir mão de seu DNA esportivo. Mas será que está pronta para a ofensiva que vem do Oriente?

No Salão de Pequim, diversos modelos atingiam os 1.000 cavalos e poucos deles eram conceituais ou protótipos. Um deles e, talvez o principal do salão, foi o Denza Z, da marca premium da BYD, apresentado no evento e prometido para o Brasil com aceleração de 0 a 100 km/h abaixo dos 2 segundos e um belíssimo design. A marca mostrou mais dois super carros: o YangWang U9, que tive a oportunidade de acelerar na China e que comprova a maturidade do modelo da Denza, e o Fang Cheng Bao Formula SL, um protótipo de visual agressivo e extremamente esportivo.

Outras marcas como Xiaomi, Lotus, Dongfeng e Hyptec também apresentaram modelos candidatos ao clube dos 1.000 cavalos, divididos entre SUVs, sedãs e esportivos. O Zeekr 001 FR, que já aceleramos aqui no Brasil, é outro exemplo. Todos com muito luxo, tecnologia de ponta e uso de materiais nobres como fibra de carbono e Alcântara. Enquanto isso, o mundo se prepara para a Ferrari Luce, o aguardado primeiro superesportivo 100% elétrico de Maranello que também promete os 1.000 cavalos.

Potência é nada sem controle (e infraestrutura)

O grande desafio dessa nova era não é só o número final no dinamômetro. Extrair potência de um motor elétrico é, por natureza, uma tarefa fácil. O verdadeiro gargalo está nos componentes, gerenciamento térmico, peso, dinâmica e velocidade de recarga.

Colocar 1.000 cv no chão de forma instantânea exige pneus que não derretam com o torque máximo imediato. Marcas como Bridgestone, Michelin e Pirelli já possuem linhas específicas para elétricos. Também não adianta ter 1.000 cv se, após duas puxadas, o sistema entra em modo de segurança por superaquecimento, sem falar na velocidade de recarga. Com baterias cada vez maiores para sustentar esses motores e autonomia, a infraestrutura de recarga precisa acompanhar a evolução.

A BYD anunciou o plano de instalar 1.000 carregadores ultrarrápidos no Brasil até 2027 para recarregar os modelos Denza em até 12 minutos. Porsche também já apresentou tecnologia de recarga em 22 minutos. Portanto, o número sedutor não vem sozinho.

Os 1.000 cavalos são emblemáticos e permitem que as marcas demonstrem novas tecnologias como velocidade de recarga e gestão de bateria, que podem seduzir os consumidores de elétricos e híbridos mais mansos e baratos. É a vitrine perfeita para atingir desde o entusiasta de super esportivos até o motorista que busca eficiência máxima e o melhor custo-benefício para seu dia a dia.

Estamos em um ponto de inflexão na história do automóvel. Se por um lado existe a busca do preço e custo benefício para democratizar a eletrificação no segmento de entrada e médios, no topo da pirâmide a ostentação tecnológica perdeu os limites. O carro de 1.000 cv deixou de ser um pôster na parede para virar uma realidade que você pode recarregar na tomada da sua garagem. A guerra está declarada, e o silêncio desses motores é o barulho mais alto que a indústria automotiva já ouviu. Goste ou não, a próxima Ferrari é elétrica.