ANÁLISE: Pontos de punição na superlicença ainda servem para alguma coisa na F1?

O que aconteceu

Falta de punições com pontos na superlicença em 2026 - especialmente em casos como Piastri e Hadjar no Canadá - levantam dúvidas sobre funcionamento do sistema

O mínimo que se pode dizer é que, até agora, a temporada de 2026 da Fórmula 1 tem gerado principalmente polêmica fora das pistas, com as eternas discussões sobre o regulamento (e, antes disso, sobre a taxa de compressão do motor da Mercedes). 

Nas pistas, as coisas têm estado relativamente calmas. É verdade que houve alguns incidentes e colisões aqui e ali, mas nada suficientemente controverso para dar trabalho aos comissários, que, por enquanto, estão bastante poupados. Se nos limitarmos apenas às corridas de domingo, os primeiros GPs foram surpreendentemente tranquilos.

Na Austrália, os quatro incidentes sob investigação não resultaram em nenhuma sanção. Na China, foi aberta apenas uma investigação por um incidente durante a corrida (a batida entre Esteban Ocon e Franco Colapinto). No Japão, algo extremamente raro, nenhuma investigação foi aberta durante a corrida (nem mesmo pelo incidente entre Colapinto e Oliver Bearman).

Miami, a primeira corrida após a longa pausa do mês de abril, registrou um aumento de situações controversas, mas poucas penalidades aplicadas. Por fim, o Canadá foi a primeira corrida realmente marcada por uma intervenção significativa dos comissários.

Isso se explica, sem dúvida, em parte pela natureza do traçado, que favorece situações tensas, mas também pelo avanço geral na compreensão das novas regras e pelo impacto das mudanças implementadas a partir de Miami, que dão um pouco mais de liberdade aos pilotos.

No entanto, em todas as intervenções dos comissários até agora, há uma constante absoluta: nenhum ponto de penalidade foi aplicado na superlicença em 2026. No ano passado, nas cinco primeiras corridas, as sanções esportivas foram acompanhadas por pontos de penalidade em cinco ocasiões. Esse número subiu para oito ocorrências em 2024.

Sabe-se que a tendência dos últimos anos, após debates em torno dos casos de Pierre Gasly no final de 2022 e de Oliver Bearman no final do ano passado, foi que as instâncias e, portanto, os comissários fossem mais brandos com essas sanções, por vezes consideradas excessivas para infrações que não se enquadram em um comportamento considerado perigoso.

Uma iniciativa louvável em si mesma, que permitiu evitar que pilotos que acumulam “pequenos” erros corressem o risco de suspensão, ao mesmo tempo em que se buscava recuperar o objetivo principal do sistema, ou seja, punir faltas de certa gravidade e tentar prevenir a reincidência.

Esteban Ocon não recebeu nenhum ponto de penalidade pelo toque com Franco Colapinto na China.

Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

No entanto, após o GP do Canadá, ainda é de se perguntar se os comissários não estão agora indo para o extremo oposto. Tomemos o caso de Isack Hadjar, que nos parece o mais interessante. 

O piloto da Red Bull foi penalizado duas vezes durante o GP do Canadá. A primeira vez foi por sua defesa contra Charles Leclerc, quando mudou de direção várias vezes. Ele recebeu uma penalidade de dez segundos.

A infração foi clara, potencialmente perigosa, mas os comissários não aplicaram pontos na superlicença. Embora isso seja discutível, é bastante coerente com o que vimos este ano em relação às infrações que valem dez segundos de penalidade.

Na mesma corrida, pelo acidente que Oscar Piastri provocou como Alexander Albon, o piloto da McLaren foi punido com dez segundos, mas sem pontos na superlicença. Se voltarmos à China, a mesma coisa: Ocon não recebeu pontos de superlicença pela colisão com Colapinto, apenas dez segundos de penalidade.

Tudo isso já parece ser uma visão muito branda do uso dos pontos de superlicença, pois em cada um desses casos a responsabilidade era clara, a culpa evidente e, embora obviamente não se possa sustentar que houve intenção deliberada nesses incidentes, esses erros pareciam, por si só, suficientemente graves e com consequências para ir além da punição esportiva.

No ano passado, mudar várias vezes de direção na defesa custava um ponto de superlicença, enquanto a responsabilidade em colisões involuntárias valia dois. No entanto, se considerarmos a outra punição imposta a Hadjar em Montreal, uma certa cautela nos assalta.

O francês cometeu, de fato, uma infração particularmente grave, a saber, a de não reduzir a velocidade de forma “significativa” sob bandeiras amarelas duplas. E mesmo que não se compreenda necessariamente a gravidade da falta ao descrevê-la, basta ver a magnitude da penalidade: um stop-and-go de dez segundos, ou seja, uma das sanções mais pesadas da F1 moderna antes da desclassificação. Mas, mais uma vez, sem pontos de superlicença.

Os pilotos se uniram para que as autoridades fossem mais brandas.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

De acordo com informações apuradas pelo Motorsport.com, essa mudança na aplicação dos pontos de superlicença é resultado de um diálogo realizado nas férias entre a FIA e os pilotos. Estes, de fato, desejavam que o sistema fosse flexibilizado para que os pontos fossem aplicados apenas em casos de comportamentos considerados intencionais ou irresponsáveis.

Essa mudança de paradigma é visível nas alterações feitas entre 2025 e 2026 no documento que fornece as diretrizes sobre penalidades aos comissários e ao público.

Já, em comparação com 2025, o documento indica agora que, em alguns casos — aqueles em que o número de pontos de superlicença correspondente a uma infração é acompanhado por um asterisco —, é o “limite máximo previsto” que é mencionado e que “pode ser aplicado um número de pontos compreendido entre 0 e esse limite”. 

Fundamentalmente, essa precisão não altera realmente o que era a norma no ano passado, mas o fato de indicar de forma tão clara desde o início que não aplicar nenhum ponto de superlicença é aceitável é bastante revelador.

Pois se analisarmos o caso do desrespeito às bandeiras amarelas duplas durante a corrida, nada mudou na redação do documento: continua indicado que os comissários devem aplicar uma penalidade de stop-and-go de dez segundos e que podem aplicar até três pontos de superlicença, sendo esse número acompanhado — tanto em 2025 quanto em 2026 — pelo famoso asterisco. 

O mesmo se aplica às múltiplas mudanças de direção: a sanção esportiva pode variar de 5 segundos de penalidade a um drive-thru e os comissários podem aplicar até três pontos na licença.

Por outro lado, se analisarmos a infração que, no passado, era mais frequentemente punida com pontos de superlicença, ou seja, ser responsável por uma colisão, há muitas mudanças.  

Já está esclarecido que “os pontos de superlicença por causar [uma colisão] devem ser ajustados de acordo com a gravidade do incidente provocado”. Isso confirma, como ficou claramente estabelecido em várias decisões no ano passado, que as consequências são de fato levadas em conta no julgamento dos comissários.

Isso fica ainda mais claro com o que o documento descreve como o ato de “causar uma colisão sem consequência esportiva imediata e evidente”. Essa descrição é acompanhada por uma nota que indica, preto no branco: “Uma ‘colisão’ com contato muito leve, como um leve toque ou um ‘beijo’, não pode dar origem a nenhuma sanção.” O documento, aliás, fixa em zero o número de pontos de superlicença que os comissários podem aplicar nesse caso, enquanto no ano passado eles podiam chegar a três pontos.

Por outro lado, para as colisões “com intenção aparentemente deliberada ou irresponsável”, o número de pontos que os comissários devem aplicar permanece em quatro, teoricamente sem possibilidade de redução.

Kevin Magnussen é o único piloto que foi suspenso por meio do sistema de carteira de pontos desde 2014.

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

A tradução na documentação da intenção geral de aplicar menos pontos de penalidade e, de modo geral, reduzir o número de sanções, é, portanto, evidente. Trata-se de uma intenção que pode ser qualificada de louvável, mas o caso de Hadjar, no Canadá, levanta questões.

Aplicar menos sanções para se concentrar nas mais graves é uma coisa. Mas se o fato de não respeitar as bandeiras amarelas também não se enquadra na categoria de infrações graves, então o leque de infrações que darão origem a pontos de penalidade fica, a partir de agora, muito reduzido.

Se seguirmos essa linha e raciocinarmos um pouco pelo absurdo, visto que os comissários do GP da Espanha de 2025 não chegaram a caracterizar a colisão provocada por Max Verstappen contrao e George Russell como intencional — o que, no entanto, parecia óbvio para muitos — ou irresponsável, é legítimo questionar se o holandês teria recebido sequer um ponto de superlicença pela mesma infração em 2026.

A partir daí, a questão é simples : de que adianta ainda ter um sistema de pontos na F1 se os comissários relutam em impor sanções em situações bem distantes dos casos “menores” que suscitaram debates nos últimos anos ? 

Não se trata aqui de uma linha de saída dos boxes ultrapassada ou de uma bandeira azul que demorou a ser respeitada, nem mesmo de forçar um piloto a sair da pista em uma disputa acirrada. Não, trata-se de uma infração a uma regra básica de segurança, o desrespeito a uma sinalização que não poderia ser mais clara no mundo do automobilismo.

O sistema de pontos de superlicença talvez nunca tenha funcionado corretamente, ou pelo menos de maneira ideal, mas hoje está praticamente esvaziado de seu sentido se só se aplica em casos extremos — e, portanto, quase inexistentes — e se não leva em conta de fato a reincidência.

Não julgaremos a escolha de adotar uma abordagem mais branda; isso cabe às instâncias e aos atores e pode ser perfeitamente justificado, mas ainda é pertinente manter o sistema tal como foi concebido em 2014 ? A dúvida é permitida (em pontos).

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