F1: Equipes exploram ausência do modo reta em Mônaco e modificam asas traseiras

O que aconteceu

Times como Mercedes e Red Bull se aproveitaram da falta de aerodinâmica ativa nas ruas de Monte Carlo para tentar melhorar a aerodinâmica

A eliminação do modo reta no GP de Mônaco de Fórmula 1 levou a uma abordagem interessante por parte de algumas equipes, que aproveitaram a oportunidade para substituir os atuadores do aerofólio traseiro por um conjunto de pequenas aletas. 

Toda a carroceria deve se encaixar nas caixas de legalidade definidas pelos regulamentos técnicos da FIA. Há uma pequena caixa retangular na parte superior da asa traseira para o compartimento do atuador da asa, anteriormente usada para o DRS e agora utilizada para a aerodinâmica ativa. 

Como o modo reta não está em operação neste fim de semana, o atuador é supérfluo. No entanto, isso ofereceu a oportunidade de usar essa caixa para fins de downforce, um componente essencial para o desempenho em Mônaco. 

A busca dos aerodinamicistas pela força descendente geralmente precisa ser equilibrada pela eficiência: embora um desenvolvimento possa oferecer altos níveis de carga máxima, não seria viável usá-lo caso a penalidade de arrasto fosse muito alta. Os carros de melhor desempenho são aqueles que encontram o equilíbrio mais forte entre downforce e arrasto em geral. 

As baixas velocidades nas curvas em Mônaco reduzem significativamente a necessidade de eficiência, assim, as equipes podem instalar suas asas maiores e se beneficiar do aumento de aceleração sob tração. Isso pode ser descrito como “downforce sujo”, mas faz sentido seguir esse caminho no circuito de Monte Carlo, já que nenhuma das retas é longa o suficiente para criar uma penalidade de arrasto realista. 

Além disso, essas aletas também podem ajudar a asa traseira a trabalhar mais, gerando um fluxo ascendente que expande o campo de baixa pressão na parte traseira do carro. Se isso estiver ligado ao difusor, gera mais sucção e, assim, puxa o fluxo de ar por baixo do carro a uma velocidade maior — aumentando, portanto, o downforce. 

Tudo isso é possível porque a caixa delimitadora do compartimento do atuador se estende bem acima dos elementos da asa traseira, permitindo que as equipes usem a verticalidade para encaixar suas aletas. 

A Mercedes adotou uma abordagem particularmente radical aqui, e seu arranjo de dispositivos aerodinâmicos se parece muito com uma série de aerofólios em uma trepadeira. O pilar montado na asa principal abriga um trio de aletas em cascata, com outra aleta montada no topo. 

Há mais dois conjuntos de duas aletas atrás disso, com o conjunto final montado na aba superior da asa traseira. Cada uma das aletas finais em cada “cascata” possui uma aba Gurney para aumentar ainda mais sua potência. 

A Red Bull, por sua vez, parece ter modificado o compartimento do atuador padrão para acomodar duas aletas, envoltas por placas laterais. 

A Audi possui dois elementos em cascata posicionados no plano superior da asa traseira, fixados a um pilar montado na asa principal. Isso se encaixa como uma aba extra, muito semelhante ao design padrão da asa traseira da Ferrari, e essa é uma abordagem que a Cadillac também adotou para esta etapa. Para acomodar isso, a equipe americana removeu totalmente a seção do atuador. 

A Racing Bulls também modificou o compartimento padrão do atuador para formar uma única aba, a fim de aumentar o comprimento da corda de trabalho da parte central da asa traseira, também com uma aba de Gurney na borda traseira.

Pilotos CHORÕES, o golpe em Russell, GALVÃO, Bortoleto, NASCAR Brasil e + | Cacá Bueno e Caio Collet

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