F1: McLaren espera fim do 'lift-and-coast' na classificação após mudanças nas regras

Engenheiro da McLaren, Mark Temple, explica o impacto das alterações no regulamento da categoria máxima durante a temporada

A McLaren acredita que a primeira onda de mudanças das regras relativas às unidades de potência da Fórmula 1, com efeito já no GP de Miami, deve eliminar a necessidade de os pilotos realizarem 'lift-and-coast' durante os treinos classificatórios.

O paddock da F1 aproveitou a pausa da categoria em abril para refinar as polêmicas regras de 2026 em relação às unidades de potência, que comprometiam fortemente a classificação e levantavam preocupações de segurança devido às elevadas velocidades de aproximação entre os carros.

Os pilotos não conseguiam usar seu estilo natural de pilotagem para ir ao limite na classificação devido à escassez de energia dos carros de 2026, causada pela divisão quase 50/50 entre o motor à combustão e o elétrico. 

Alcançar o tempo de volta ideal envolvia muitos comportamentos incomuns para carregar a bateria, incluindo levantar o pé cedo na reta e deixar o carro ir nas curvas rápidas, e os pilotos eram punidos ativamente por pilotar mais rápido nas curvas, pois isso resultaria em ficarem sem potência mais cedo nas retas seguintes.

As duas principais correções para resolver o problema da classificação foram aumentar o limite do superclip de 250 para 350 kW e reduzir o limite de recuperação de energia de 8 para 7 MJ.

Aumentar a potência do superclip enquanto se reduz o limite total de recuperação ainda significa que os carros irão desacelerar na reta enquanto recarregam a bateria contra a unidade de potência, mas, ao fazer isso, reduzirá a necessidade do 'LiCo' nas curvas, permitindo ainda que os pilotos acelerem.

De acordo com o diretor técnico de desempenho da McLaren, Mark Temple, essas mudanças devem eliminar a necessidade do lift-and-coast durante uma volta rápida.

“O maior impacto é do ponto de vista da pilotagem”, explicou Temple. “A ideia é eliminar algumas dessas coisas que os pilotos não gostam de fazer na classificação — a ideia do carro ir sem acelerar por um longo período de tempo até a chicane de alta velocidade, em vez da sensação mais natural de manter o acelerador a fundo e depois frear com mais força".

“Há duas partes nisso. Uma delas é o que chamamos de ‘lift-and-coast’, que não deve mais existir na classificação, que é quando o piloto realmente tira o pé do acelerador e depois deixa o carro seguir até a zona de frenagem para então pisar no freio".

"Agora temos uma situação em que isso é mais eficiente e é controlado pela unidade de potência, de modo que o piloto pode manter o acelerador totalmente pressionado e a unidade de potência recuperará a energia; o modo reta permanecerá ativo, fazendo com que o carro desacelere menos".

“Além disso, há também a sensação mais natural de ir com pé embaixo diretamente para a freada, em vez de passar por essa fase intermediária. Além disso, o tempo total e a duração de qualquer superclip ou fase de desaceleração são significativamente reduzidos. Portanto, quando isso ocorre, é algo bastante breve".

Temple espera que as necessidades de gerenciamento de energia de 2026 ainda apresentem algumas peculiaridades na pilotagem, mas acredita que elas estarão mais alinhadas com o tipo de gerenciamento que os pilotos já vinham praticando nas últimas temporadas sob os regulamentos anteriores.

“Na verdade, está muito mais próximo de alguns dos exemplos que vimos em anos anteriores em relação à gestão de pneus ou à gestão de baixos níveis de combustível”, acrescentou ele. “Isso fará com que a classificação pareça muito mais natural para os pilotos".

“[Ainda é] uma fórmula em que você quer usar a energia disponível nos momentos mais eficientes, o que é um pouco diferente dos anos anteriores, quando era possível ignorar isso e não se preocupar com a unidade de potência e a energia disponível".

"Dito isso, tivemos, no conjunto anterior de regulamentos, situações em que a gestão de combustível era uma parte muito significativa da forma como se pilotava o carro e como se corria — em alguns casos, em maior grau do que temos visto com a gestão de energia elétrica".

"É que, nos últimos dois anos de regulamentos, a gestão de combustível não foi um fator importante. Continuava a ser um fator menor nas corridas. Portanto, sim, ainda existem alguns aspetos que permanecem, mas os mais abstratos, como este tipo de levantar o pé do acelerador, ser ineficiente e querer voltar a acelerar, algumas dessas coisas que eram particularmente contraintuitivas devem ser eliminadas, ou pelo menos o objetivo é eliminar o máximo possível delas".

O chefe de equipe da McLaren, Andrea Stella, disse que a categoria deve manter a mente aberta para refinar ainda mais os ajustes de Miami, se necessário, com a FIA, órgão regulador da F1, também testando um chamado “sistema de detecção de largada com baixa potência” para ajudar a reduzir os riscos de os carros serem lentos na largada.

“Acho que as mudanças implementadas para Miami são um passo positivo na direção certa”, disse ele. “Já há algo em andamento para melhorar ainda mais o que foi implementado para Miami".

"Acho que a F1, como comunidade, deve permanecer bastante aberta; assim que observarmos o resultado e o efeito desse pacote de mudanças, talvez tenhamos aprendido mais sobre o novo regulamento e ajustes adicionais possam ser necessários. E devemos ter a abertura e a proatividade para estudar essas melhorias adicionais e colocá-las em prática".

"E, finalmente, deve haver uma consideração por algumas mudanças de hardware mais a longo prazo, de modo que possamos posicionar o ponto de operação da unidade de potência em um lugar onde sejam necessários menos compromissos do ponto de vista do chassi ou da pilotagem. Acreditamos que isso seja possível e que todas as partes interessadas devam abordar essa conversa com a disposição de contribuir".

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