Pontos que FIA e F1 precisam considerar para próxima mudança de regulamento

Stefano Domenicali indicou que o próximo ciclo precisa ser amplamente discutido, apesar da pressão das fabricantes

Os ajustes feitos pela FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para o GP de Miami de Fórmula 1 trouxeram questões sobre o que isso diz sobre o atual regulamento. Só se passaram três corridas e as regras já precisaram de ajustes? O que esperar da próxima mudança?

Para responder a isso, deve-se observar, em primeiro lugar, que se trata de ajustes relativamente pequenos e, em segundo lugar, que a FIA sempre disse isso. Durante várias entrevistas com Nikolas Tombazis no ano passado, o diretor de monopostos indicou que parte do regulamento ainda seria um "trabalho em andamento" e que a FIA manteria certos "espaços" para ajustar, dependendo de como seria o quadro real nas pistas.

Os parâmetros que ele mencionou são exatamente os ajustes que estão sendo feitos agora, embora não se deva esperar nenhum efeito significativo no panorama geral.

Antes das reuniões que aconteceram em abril, dois tópicos estavam no topo da lista de prioridades: tornar a classificação mais competitiva novamente (reduzindo o limite de recarga e, portanto, tornando os carros um pouco mais lentos) e melhorar a segurança ao abordar as velocidades de aproximação. Esses elementos exatos se refletem nos ajustes, embora não alterem fundamentalmente o produto geral.

Intervenções que fossem mais longe e afetassem as corridas são politicamente muito mais delicadas. Não é por acaso que Toto Wolff falou em usar um bisturi em vez de um taco de beisebol, o que é compreensível da perspectiva da Mercedes — onde o trabalho foi feito após uma difícil era do efeito solo, e agora é hora de colher os frutos. Em segundo lugar, tanto a FIA quanto a F1 acreditam que a corrida em si — apesar das reclamações sobre corridas de ioiô — não requer uma "reação precipitada".

Uma realidade diferente na indústria automotiva

Para entender completamente como a F1 chegou a este ponto, precisamos voltar à origem desses regulamentos e à realidade política da época.

As tendências na indústria automotiva eram diferentes naquela época, e o esporte se alinhou parcialmente a elas, como reconheceu o CEO Stefano Domenicali durante uma entrevista à Autosport - site irmão do Motorsport.com.

A direção da indústria automotiva foi um fator importante na decisão sobre os novos regulamentos da F1

Foto: Alex Bierens de Haan / Getty Images

"Há cinco anos — parece que foram 50 — os fabricantes achavam que a única maneira de progredir e se envolver no automobilismo era a divisão 50:50, a tecnologia elétrica ou tentar encontrar o equilíbrio certo entre o motor de combustão interna e a eletrificação. Esse foi o ponto de partida. É por isso que estamos aqui hoje para discutir os regulamentos", disse o italiano.

Para trazer a Audi e a Honda a bordo e manter uma relevância mais ampla, a F1 e a FIA seguiram parcialmente esse caminho. Dada a realidade política da época e a situação da indústria automotiva, isso era, em certa medida, compreensível, especialmente porque não parecia haver alternativas viáveis, segundo Domenicali.

"Eu poderia ser ainda mais direto" acrescentou ele. "Se tivéssemos um fabricante independente, poderíamos ter dito: 'sabe de uma coisa, vamos oferecer um motor de F1, da FIA, de marca branca para as equipes que querem correr e vamos em frente'. Mas não fizemos isso. Não havia ninguém naquela época como a antiga Ford Cosworth, o motor independente e assim por diante. Essa era a situação há cinco anos".

"A eletrificação mudou em relação à hibridização e todos entendem que, se houver combustível sustentável em quantidade suficiente e com o preço certo, esse pode ser o caminho para estarmos realisticamente preparados para lidar com a questão das emissões" Stefano Domenicali

"A eletrificação mudou em relação à hibridização e todos entendem que, se houver combustível sustentável em quantidade suficiente e com o preço certo, esse pode ser o caminho para estarmos realisticamente preparados para lidar com a questão das emissões" Stefano Domenicali

Para manter um amplo apoio entre os fabricantes, escolheu-se esse caminho, mas isso tornou o pacote geral muito mais complexo. Essa complexidade foi aumentada pelo fato de que os regulamentos do chassi foram elaborados depois que os regulamentos da unidade de potência já haviam sido finalizados.

É o que o diretor técnico da Red Bull, Pierre Waché, descreveu como "remendo sobre remendo". Uma coisa levou à outra.

Como a fórmula do motor exigia significativamente menos resistência aerodinâmica, a aerodinâmica ativa tornou-se necessária. Isso, no entanto, eliminou o DRS como auxílio à ultrapassagem, o que significava que uma alternativa precisava ser introduzida. E assim o produto geral tornou-se cada vez mais complexo – e, na prática, cada vez mais centrado na gestão de energia.

Em 2026, a realidade no mundo automotivo parece um pouco diferente. As regulamentações da União Europeia foram ajustadas, e a Ford informou à Autosport que sua estratégia para carros de rua mudou.

O plano inicial era parar de produzir carros movidos exclusivamente por motores de combustão interna, mas Mark Rushbrook confirmou desde então que essa decisão foi revertida.

A Ford retornou à F1 em 2026 como parceira técnica da Red Bull

É uma evolução que Domenicali também reconhece. "Agora está claro que a eletrificação ganhou espaço em relação à hibridização", disse ele. "E todos entendem que, se houver combustível sustentável em quantidade suficiente e com o preço certo, essa pode ser a maneira realista de nos prepararmos para lidar com a questão das emissões".

Além disso, outro aspecto ficou claro nos últimos anos. Mais uma vez ficou demonstrado que os fabricantes podem mudar sua estratégia comercial — incluindo a participação na F1 — de um momento para o outro, dependendo de fatores externos.

"Veja o que fizeram na Renault", apontou Domenicali. "A Renault fazia parte da mesa de decisões sobre esse tipo de motor e, então, tomou a decisão de sair. É isso que estou dizendo. Não podemos estar em uma situação em que a crise do mercado possa levar a certas decisões difíceis para o fabricante dar prioridade a outras iniciativas. Portanto, temos que proteger isso".

A necessidade de uma “estrutura” antes do próximo ciclo

Todas essas são lições que a FIA e a F1 podem levar para o futuro. Não é por acaso que Domenicali usou as palavras "lição aprendida" durante a entrevista em Londres. Isso significa que o próximo ciclo, dada a situação atual, provavelmente será diferente.

"Eu vejo isso claramente, pessoalmente, mas cabe à FIA e à F1, é claro, propor isso: uma espécie de combustível sustentável no centro do futuro, com um equilíbrio diferente entre o que poderia ser a eletrificação no futuro e um motor de combustão interna robusto", disse ele.

Talvez ainda mais importante do que a fórmula em si – possivelmente até mesmo um V8 movido a combustíveis sustentáveis com um componente elétrico menor – seja a mentalidade por trás disso.

Apesar de os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) europeus continuarem sendo cruciais para a F1, o auge do automobilismo aprendeu que não pode se permitir ser "colocado em um canto", como Domenicali descreveu.

A Renault tomou a decisão tardia de deixar a F1 como fabricante de motores no final de 2025, o que significa que a Alpine agora é cliente da Mercedes

"Os fabricantes são uma peça vital do que estamos fazendo", explicou. "Precisamos agradecer a eles todos os dias e todas as noites, porque sem eles isso seria impossível. Mas não podemos mais ficar encurralados em uma situação em que os fabricantes possam ditar o ritmo do esporte. Essa é uma lição aprendida que, acredito, nos permitirá, juntamente com a FIA, que é o principal órgão regulador, encontrar o pacote certo que permita que os dois mundos coexistam".

Em termos práticos, isso significa que a FIA e a F1 devem ter sua própria visão técnica para o futuro do campeonato. Domenicali se referiu a isso como "a estrutura".

Com base nas discussões com os fabricantes, essa estrutura pode, logicamente, ser refinada, mas apenas de forma que os princípios fundamentais permaneçam intactos e alinhados com o DNA do esporte. Dessa forma, pode-se criar um conjunto de regulamentos que tenha um apoio mais amplo do que o atual e esteja mais alinhado com os desejos dos puristas – não apenas dos fãs mais fervorosos, mas também dos pilotos.

“Não podemos perder muito tempo, porque o tempo está passando muito rápido. Precisamos ser robustos o suficiente para não ficarmos encurralados; precisamos decidir o mais rápido possível” Stefano Domenicali

“Não podemos perder muito tempo, porque o tempo está passando muito rápido. Precisamos ser robustos o suficiente para não ficarmos encurralados; precisamos decidir o mais rápido possível” Stefano Domenicali

É exatamente a lição que se pode tirar dos últimos anos e exatamente a mentalidade necessária para o próximo ciclo. Esse ciclo está formalmente previsto para começar em 2031, mas poderia, logicamente, ser antecipado se houver apoio suficiente para tal.

No entanto, isso deve ser ponderado em relação aos enormes investimentos já feitos pelos fabricantes e equipes nos regulamentos atuais e à sua depreciação.

Precisamente porque esses são temas importantes,a F1 "precisa decidir" sobre os próximos regulamentos de motores ainda este ano, diz o CEO.

"Não podemos perder muito tempo porque o tempo está passando muito rápido. Precisamos ser robustos o suficiente para não ficarmos encurralados, precisamos decidir o mais rápido possível".

Em todas essas discussões e decisões futuras, a experiência dos últimos anos deve ser firmemente levada em conta. E com base nas palavras de Domenicali — "lição aprendida" — há motivos para esperar que isso realmente aconteça. Isso não mudará a situação da noite para o dia, mas oferece esperança para o futuro a longo prazo da F1.

“Lição aprendida” – a F1 já está pensando no que pode fazer melhor para o próximo conjunto de regulamentos

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