Por que o grau de parafuso mais resistente nem sempre é o melhor para um reparo seguro no carro
Nem sempre o parafuso mais resistente é a melhor escolha para a segurança veicular. Em muitos pontos do carro os fixadores são projetados justamente para falhar antes de um componente mais caro ou crítico — uma estratégia deliberada de proteção que substitui peças inteiras por um simples reparo.
Um automóvel é formado por cerca de 30.000 peças individuais, e mantê-las unidas exige uma variedade enorme de parafusos e porcas. Mesmo com soldas a laser e adesivos de alta tecnologia, os parafusos continuam amplamente utilizados na fabricação de carros e caminhões, desempenhando papéis que vão além de apenas “aguentar” carga.
É aí que entram os parafusos de cisalhamento — componentes com corpo roscado que incorporam um pino de cisalhamento projetado para ser o elo fraco. Sob uma carga excessiva, esse pino se rompe primeiro, evitando danos maiores à suspensão, à direção ou a outros conjuntos. Pense no impacto de um buraco: a quebra controlada de um parafuso pode ser muito menos custosa do que a substituição de um conjunto inteiro.
A escolha do material e do grau do parafuso é guiada por normas como as da Society of Automotive Engineers (SAE). Essas classificações consideram muito mais que “força bruta”: avaliam resistência ao escoamento (o esforço mínimo para deformar permanentemente) e resistência à ruptura, além de testes de dureza, tratamentos térmicos, composição química e ensaios mecânicos variados.
De forma geral, quanto maior o grau do parafuso, maior sua resistência. Um Grade 2 tem resistência à tração em torno de 60 ksi, adequado para aplicações de baixo esforço. Já os Grade 8, usados em powertrains e áreas de maior solicitação, chegam a cerca de 150 ksi. Para parafusos métricos destinados a conjuntos com alta exigência, o equivalente pode ser o 10.9, com resistência por volta de 1.040 MPa.
Há ainda subdivisões dentro de graus SAE: por exemplo, o Grade 5 é desdobrado em 5.1 para conjuntos pré-montados com arruelas cativas e 5.2 para parafusos e parafusos soltos sem componentes integrados. Além disso, a maioria das montadoras americanas já adotou parafusos métricos, que seguem critérios de medição em megapascals.
No fim, a engenharia automotiva busca equacionar custo, manutenção e segurança. Um parafuso projetado para romper no momento certo pode evitar reparos maiores e preservar a integridade do veículo — provando que “mais forte” nem sempre é sinônimo de “melhor” em todos os contextos.
Gostou da leitura? Assine o nosso newsletter para receber as principais novidades do universo automotivo diretamente no seu e-mail.