Antes de se consolidar como sinônimo de esportivos icônicos, a Porsche atuou como escritório de engenharia, entregando projetos, componentes e até veículos completos para terceiros. Foi assim que nasceram os primeiros modelos da marca: o 356 recebeu esse número por ser o 356º projeto do estúdio, o mesmo princípio aplicado ao 550 Spyder. Entre os trabalhos encomendados, houve um que quase resultou numa parceria improvável com a americana Studebaker.
No começo dos anos 1950, a Studebaker buscava se internacionalizar e precisava de um novo modelo. Houve até a chance de assumir o controle da Volkswagen, já sob administração britânica na Alemanha do pós-guerra, mas a diretoria de South Bend recusou a oferta devido à reputação negativa que a marca carregava por sua história recente. Em seguida entrou em cena Max Hoffman, importador e negociador influente, que intermediou um encontro entre os executivos da Studebaker e Ferry Porsche. A comitiva alemã levou um 356 e um protótipo alongado, o Type 530.
A Studebaker contratou a Porsche para desenvolver um sedã dianteiro, tração traseira, com motor de seis cilindros, mais potência e menos peso que o Champion. A fabricante americana pediu soluções em versões refrigeradas a ar e a água. O resultado foi o Type 542 — nome interno da Porsche — conhecido na Studebaker como Z-87. O projeto cumpriu quase todas as metas: tinha um inusitado V6 de 120 graus que entregava 98 cv na versão a ar e 106 cv quando refrigerado a água, suspensão independente nas duas pontas e construção robusta. Ainda assim, ficou cerca de 250 kg acima do peso alvo, mas trouxe soluções práticas como a dianteira removível, facilitando transporte e reparos.
Ferry Porsche levou o protótipo pronto ao Salão de Genebra em agosto de 1954 — sem apresentá-lo formalmente — e depois fez um trajeto até St. Moritz acompanhado pelo vice‑presidente de engenharia da Studebaker, Harold Churchill, e pelo engenheiro‑chefe Klaus von Rücker. Os dirigentes americanos avaliaram a obra como bem executada e sólida, a ponto de alguns membros da equipe técnica chamarem o carro de pequeno e consistente em suas impressões.
Apesar das boas impressões, a política interna da Studebaker inviabilizou a produção. John Z. DeLorean, então responsável por engenharia avançada, avaliou o sedã com reserva, apontando vibrações excessivas e tendência ao subesterço — críticas que pesaram na decisão final. Pouco depois da entrega do protótipo aos EUA, a Studebaker foi adquirida pela Packard, e o projeto 542, bem como o V6 que o equipava, foram descartados.
Curiosamente, enquanto a Porsche desenvolvia o sedã dianteiro, a própria Studebaker realizava pesquisas de mercado que indicaram preferência por um sedã compacto, traseiro e refrigerado a ar — exatamente o conceito que Ferry Porsche havia sugerido inicialmente. A Porsche chegou a propor um Type 633 com motor boxer traseiro, mas a Studebaker não dispunha de recursos para levar adiante a ideia. Ironicamente, um modelo com configuração semelhante fez sucesso nos EUA com a GM: o Corvair.
O episódio ficou reservado às histórias de bastidor. Nenhum protótipo do Type 542 é conhecido hoje, e a Porsche conserva apenas uma unidade do motor V6 em exposição em seu museu em Stuttgart. A encomenda da Studebaker acabou por financiar a jovem empresa alemã numa fase crítica, ajudando-a a viabilizar sua primeira grande fábrica em Stuttgart e a sobreviver num momento decisivo de sua trajetória. É uma daquelas alternativas históricas que fazem o colecionismo automotivo imaginar o que poderia ter sido.