FIA, após ter ampliado o regulamento que permitiu que seis equipes adotassem um mini FTM, pretende banir tal solução promovida pela Scuderia
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Quatro das cinco fabricantes de motores da Fórmula 1 estão dispostas a votar a favor da proposta da FIA de proibir a solução de escape soprado, ou FTM, da Ferrari em 2027. A Scuderia, portanto, ficou isolada ao defender uma solução na qual os técnicos da marca haviam investido recursos significativos no desenvolvimento do SF-26.
O sistema FTM (Flick Tail Mode) foi um dos aspectos técnicos que caracterizaram o projeto da Scuderia na interpretação dos novos regulamentos: a Ferrari, de fato, para dispor do flap na frente do escapamento com uma função aerodinâmica, teve que optar por uma transmissão com a saída do diferencial deslocada para a traseira, pois o perfil só podia ser montado a até 60 mm do eixo traseiro.
A Scuderia manteve um longo diálogo com os comissários técnicos da FIA antes que o conceito fosse aprovado e fizesse sua estreia na segunda sessão de testes no Bahrein, que antecedeu o início da temporada 2026.
O escapamento soprado parecia, portanto, ser uma exclusividade da equipe de Maranello, mas foi rapidamente adotado pela Haas, já que a equipe americana utiliza motor, câmbio e suspensões da Scuderia, de modo que a equipe liderada por Andrea De Zordo também pôde se beneficiar disso; para as outras equipes, porém, essa ideia parecia estar fora de alcance.
A Scuderia, aliás, estudou um tipo de turbo Garrett capaz de garantir o maior jato de escape quente já desde as baixas rotações, para ampliar a vantagem que a solução concebida em Maranello era capaz de oferecer.
É preciso dizer que “tapar” parcialmente o escapamento certamente não é a solução ideal para a unidade de potência: rumores diziam que o motor 067/6 perdeu 13 cavalos de potência (segundo medições do Motorsport.com, a perda é de 7 a 8 cavalos), mas não destacou o quanto essa ideia pode contribuir para a geração de carga traseira.
Há quem tenha avaliado o conceito em não mais do que um par de décimos no tempo de volta, enquanto na equipe da Ferrari, quando tudo funciona como deve, pode valer pelo menos meio segundo. Caso contrário, não teria merecido o investimento em pessoal, tempo e recursos do teto orçamentário, enquanto na Haas, a versão menos agressiva vale 0s25.
Desviar os gases do escapamento, de fato, permite acelerar a extração do fluxo do difusor, além de melhorar a eficiência da parte inferior da asa traseira.
E não é de se surpreender que à versão básica, mantida até o GP do Japão, tenha sido adicionada uma evolução que fez sua primeira aparição no GP de Miami, com um maior refinamento no fluxo de ar que passa pela caixa de câmbio.
Os aerodinamicistas Diego Tondi e Franck Sanchez realizaram um trabalho interessante no túnel de vento para potencializar o fluxo. É fácil perceber o efeito combinado de três passagens distintas de ar que dão origem a uma complexa cascata de aletas. O desenvolvimento nessa área ainda não parou e é possível que vejamos uma evolução adicional no meio do ano para extrair o máximo potencial de uma interpretação muito criativa das normas.
Os pilotos, de fato, apreciaram a melhor sensação ao volante com um eixo traseiro mais sólido, que lhes permite maior segurança, melhorando a confiança no limite.
A FIA estragou os planos da Scuderia porque, justamente para a corrida na Flórida, aceitou uma interpretação ampla do regulamento técnico: o artigo C3.9.2 mencionava a existência de um suporte do escapamento na estrutura deformável traseira. O simples suporte do terminal, fruto da interpretação ampliada da norma, “magicamente” se transformou em um perfil aerodinâmico útil para soluções parecidas com o FTM da Ferrari.
Além da Ferrari e da Haas, seis equipes (Mercedes, McLaren, Red Bull, Alpine, Williams e Cadillac) chegaram a Miami com uma versão rudimentar do escapamento soprado que reduz a vantagem conquistada pelo Scuderia.
O aspecto que causa perplexidade é o motivo pelo qual a proibição do FTM em 2027 seja motivo de discussão entre os fabricantes de motores e não entre as 11 equipes da F1.
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Esta publicação foi consolidada a partir da matéria original indicada abaixo.
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