Unidade de potência opera em temperaturas elevadas, oferecendo importantes oportunidades de desenvolvimento, porém, pacote tem apresentado déficit
Ao contrário das outras equipes da Fórmula 1, o motor da Ferrari tem o cabeçote de aço. Quando a notícia foi divulgada, a escolha de uma liga mais pesada que o alumínio não parecia realista, mas decididamente mais resistente. Por quê? Segundo os rumores, Enrico Gualtieri e sua equipe seguiram uma linha de projeto inédita.
Normalmente, um motor consegue atingir seu rendimento máximo reduzindo a temperatura do ar de admissão: quanto mais frio (em torno de 70-80 graus), mais eficiente ele é. A Ferrari, por outro lado, decidiu trilhar um caminho totalmente inédito na F1.
O motor turbo de 6 cilindros 067/6 funciona em alta temperatura. Parece que o ar admitido no sistema de alimentação está bem acima dos 100 graus (o valor real, que poderia ser bem mais elevado, é mantido em segredo). Uma escolha que, no papel, pode parecer louca, mas que, no mínimo, pode ajudar a explicar a diferença que a unidade de potência da Scuderia apresenta em potência máxima em relação ao Mercedes AMG M17 E Performance, a referência da categoria.
Detalhe da Ferrari SF-26: a caixa de ar é a menor do Circuito
Em Maranello, apostaram em abrir um caminho em que a unidade de potência não é o elemento determinante para o desempenho, pois a performance deve ser buscada na conexão perfeita entre o chassi e o motor, de modo a experimentar áreas de desenvolvimento ainda não exploradas pela concorrência.
A Ferrari quis valorizar sua essência: o SF-26 é concebido, projetado e construído praticamente todo na mesma fábrica, uma característica que apenas a Red Bull consegue replicar, já que a Mercedes mantém separadas as áreas de chassi (Brackley) das de motor (Brixworth). O mesmo vale para a Audi, com o chassi fabricado em Hinwil e a unidade de potência em Nuremberg.
Quais são as oportunidades de um motor 'quente', o qual permite extrair a potência máxima nas rotações mais altas? Em Maranello, ponderaram cuidadosamente antes de deliberar por uma solução ousada, adotada no momento em que todos os outros apostavam que o mundial de 2026 seria decidido apenas pelos motores.
Enquanto isso, o motor V6 'quente' permite ter uma massa radiante reduzida nas laterais da carroceria. A vantagem, portanto, traduz-se em um menor peso do sistema de resfriamento, mas, sobretudo, permite levar a aerodinâmica ao extremo, com um formato das laterais mais sinuoso e que deverá ser ainda mais radical.
Os fabricantes de motores teriam abdicado de 10 a 12 cavalos para fazer o 067/6 funcionar com temperaturas operacionais decididamente mais elevadas do que qualquer concorrente, mas a “penalização” deveria ser compensada por uma maior eficiência aerodinâmica. Além disso, o trocador de calor instalado entre o chassi e o motor tem formas mais contidas, favorecendo o 'empacotamento' da unidade de potência.
E chegamos a outro aspecto marcante do projeto 678: a escolha de ter no escapamento central gases superaquecidos a temperaturas mais elevadas, o que permite buscar um jato com uma importante função aerodinâmica.
O sistema FTM (Flick Tail Mode) é uma ideia genial que agora está sendo copiada por todos, graças a uma interpretação extensiva do regulamento concedida pela FIA, que transforma um suporte do escapamento em um perfil aerodinâmico.
O FTM proposto por Maranello e desenvolvido no pacote de atualização que estreou em Miami permite aumentar sensivelmente a extração do fluxo do difusor e tornar o aerofólio traseiro mais eficiente. Diante da perda certa de 5 a 7 cavalos devido ao “obstáculo” no escapamento, deve-se obter uma vantagem aerodinâmica mensurável em pelo menos meio segundo, com um delta decididamente a favor da inovação.
Para completar a análise, devemos falar também do turbo Garrett: a Scuderia escolheu a configuração menor (há 10mm de diferença no diâmetro em relação à da Mercedes e da Red Bull). Excelente na largada e na fase de recarga da bateria em baixas rotações, ele parece deixar cerca de 7 cavalos a menos de potência nas rotações mais altas. E, pontualmente, viu-se o SF-26 com dificuldades em atingir a velocidade máxima ou no superclipping quando se usa o motor a combustão para auxiliar na recarga rápida da bateria.
O projeto do motor foi errado ou as vantagens aerodinâmicas que deveriam advir das escolhas ousadas feitas no propulsor não compensaram as expectativas de eficiência? A Ferrari consegue gerar uma carga traseira que nenhum outro carro consegue reproduzir, mas parece não conseguir capitalizar isso devido à comprovada falta de potência em altas rotações.
Com o ADUO (Oportunidades Adicionais de Upgrade e Desenvolvimento, na sigla em inglês), a Scuderia espera reduzir pela metade a diferença em relação ao motor Mercedes. Parece que o desenvolvimento está caminhando para um aumento extremo da temperatura na câmara de combustão, sem negar de forma alguma a ideia inicial.
E se acrescentarmos que o turbo manterá o diâmetro reduzido, mas com um impulsor revisado no número de pás e em sua inclinação para melhorar o enchimento em altas rotações, abrindo mão de um pouco de desempenho na aceleração — justamente na fase em que a Ferrari está em tração.
O resto, se ainda se quiser desafiar a Mercedes pelo título mundial, deve vir da carroceria. Não apenas dos aerodinamicistas Diego Tondi e Franck Sanchez, mas também de quem deve definir os ajustes.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Em Miami, o desgaste dos pneus traseiros após o safety car custou caro: a queda drástica na temperatura ambiente no domingo custou muito, porque Leclerc não tinha os pneus na faixa ideal na reinicialização e levou várias voltas para recuperar a aderência. E, para se defender de Lando Norris, teve que forçar um pouco os pneus, que inevitavelmente acabaram superaquecendo. Em suma, o conceito está longe de ser descartável, mas a integração dos sistemas ainda não está no ponto ideal.
Mas, se a FIA rejeitar o sopro do escapamento em 2027, a Ferrari acabaria penalizada, a ponto de não se poder excluir a hipótese de mudar projetos que já haviam sido iniciados...
Ouça versão áudio do PODCAST MOTORSPORT:
ACOMPANHE NOSSO PODCAST GRATUITAMENTE:
Faça parte do nosso canal no WhatsApp: clique aqui e se junte a nós no aplicativo!
What would you like to see on Motorsport.com?
F1: Por que Canadá pode representar 'virada de chave' para a Aston Martin
ANÁLISE F1: Qual será a solução da Ferrari após escape soprado ser proibido em 2027?
F1: Gasly e Alpine completam teste de dois dias da Pirelli em Magny-Cours com pneus de chuva de 2027
ANÁLISE F1: Apesar das atualizações, Ferrari ainda não mostrou todo o potencial em Miami
F1 - Hamilton lamenta GP de Miami: Na batida com Colapinto “perdi meio segundo”
F1: Protagonismo da aerodinâmica na Ferrari em 2026 tem paralelos com 2014; entenda
ANÁLISE F1: Ferrari e Red Bull travam duelo técnico com versões diferentes da “asa Macarena”
F1: Red Bull avança e Ferrari decepciona: confira análise detalhada dos dados do GP de Miami
ANÁLISE F1: Por que Leclerc foi punido em Miami - mesmo sem ter o que fazer
Norris planejou teste na F-E para entender melhor os carros da F1 de 2026
Indy: Rossi sofre ferimentos na mão e tornozelo, mas ainda deve correr Indy 500
Horner estaria negociando retorno à F1 com a BYD
F1: "Apenas equipes que estão atrás reclamam" do regulamento, dispara Sulayem
Inscreva-se e acesse Motorsport.com com seu ad-blocker.
Esta publicação foi consolidada a partir da matéria original indicada abaixo.
Motorsport Brasil - Fórmula 1
