López de Arriortúa (1941-2026): vilão ou gênio da indústria automobilística?

O que aconteceu

Acusado de espionagem, o mentor da VW Caminhões em Resende (RJ) revolucionou a produção

A indústria automobilística mundial perdeu uma de suas figuras mais influentes e controversas. José Ignacio López de Arriortúa, o executivo basco que revolucionou os métodos de produção de veículos nos anos 1990 — e protagonizou uma batalha judicial entre General Motors e Volkswagen — morreu aos 84 anos em Busturia, no País Basco, Espanha.

Admirado por alguns como um gênio da eficiência industrial e criticado por outros como espião corporativo, López teve uma breve, mas importante, passagem pelo Brasil. É dessa época a construção da fábrica da Volkswagen Caminhões, em Resende (RJ), baseada em sua filosofia de Consórcio Modular.

Galeria: López de Arriortúa - obituário

Nascido em 1941 em Amorebieta, no País Basco, José Ignacio López de Arriortúa formou-se em engenharia industrial e iniciou sua carreira na Firestone. Ali passou a dominar a estrutura de custos dos fornecedores de componentes automotivos, experiência que mais tarde se tornaria fundamental para sua atuação.

Em 1980 ingressou na Opel, então subsidiária alemã da General Motors. Sua ascensão foi rápida. López chamou a atenção de John Smith, presidente da GM Europa, durante uma visita à fábrica de Zaragoza. Impressionado pela energia e pelas ideias do engenheiro basco, Smith passou a vê-lo como uma peça-chave para aumentar a competitividade da empresa.

Nos anos seguintes, López assumiu o comando da área de compras da Opel e começou a aplicar métodos agressivos de racionalização de custos. Ao mesmo tempo em que reduzia despesas e aumentava a produtividade, ganhava fama de gestor implacável. 

Foi na fábrica de Zaragoza que López implementou conceitos que mais tarde seriam adotados em diversas partes da indústria. Sua filosofia era aproximar os fornecedores das linhas de montagem e sincronizar a entrega dos componentes exatamente no momento em que seriam utilizados. Dessa forma, os estoques deixavam de ser responsabilidade da fábrica de automóveis e passavam a ser administrados pelos próprios fornecedores.

Galeria: Opel Corsa A TR (1982-1993)

A eficiência alcançada foi impressionante. A produção da unidade aumentou significativamente e López recebeu o apelido de "Superlópez", referência a um personagem de quadrinhos espanhol.

Ao assumir o comando global da General Motors, em 1992, John Smith levou López para Detroit (EUA) e o pôs à frente da gigantesca operação mundial de compras da empresa. A missão era reverter a grave crise financeira da companhia, que havia registrado prejuízo recorde de US$ 23,5 bilhões naquele ano.

Em menos de um ano, López promoveu uma economia estimada em US$ 2 bilhões nos custos de suprimentos da GM. Sua influência cresceu a ponto de transformar a área de compras — tradicionalmente discreta — em um dos setores mais estratégicos da indústria automobilística.

Os fornecedores, contudo, acusavam o executivo de usar pressão extrema nas negociações e de recorrer a métodos considerados antiéticos para obter reduções de preços. Ainda assim, seus defensores argumentavam que ele apenas obrigava a cadeia de suprimentos a abandonar práticas ineficientes.

Em março de 1993, López protagonizou um dos episódios mais dramáticos da história corporativa da indústria automobilística. A General Motors preparava-se para anunciá-lo como novo vice-presidente executivo da companhia quando, apenas duas horas antes da apresentação oficial, ele simplesmente… desapareceu!

Um assistente entregou aos jornalistas uma carta manuscrita comunicando sua renúncia. Pouco depois veio a revelação: López havia aceitado uma proposta para se tornar um dos vice-presidentes mundiais da Volkswagen — e também assumiria cargos estratégicos no Brasil.

O executivo trocou a GM pela gigante alemã em um contrato estimado em US$ 20 milhões por cinco anos. Era dez vezes mais do que recebia da antiga empregadora. O movimento provocou choque em Detroit e desencadeou uma das maiores guerras corporativas da história da indústria automobilística.

Ao deixar a GM, López levou consigo um grupo de seis colaboradores extremamente leais, conhecidos como seus "guerreiros".

Quase imediatamente, a GM acusou o executivo de ter se apropriado de “centenas de quilos” de documentos confidenciais, incluindo informações sobre custos de fornecedores, conceitos avançados de produção e até projetos de novos carros.

A Volkswagen e López negaram todas as acusações, mas a disputa evoluiu para processos judiciais na Alemanha e nos Estados Unidos, além de investigações criminais conduzidas pelas autoridades dos dois países. O conflito era acompanhado diariamente pelas páginas de Economia de jornais e revistas de todo o mundo, tornando-se um dos maiores escândalos corporativos da década de 1990.

Em dezembro de 1996, pressionado pelo avanço das investigações, López deixou seus cargos na Volkswagen, incluindo a presidência do Conselho de Supervisão das operações brasileira e argentina.

General Motors headquarters Renaissance Center downtown Detroit

A guerra judicial chegou ao fim em janeiro de 1997. GM e VW firmaram um acordo histórico pelo qual a companhia alemã pagou US$ 100 milhões à rival americana e comprometeu-se a comprar US$ 1 bilhão em componentes da GM ao longo de sete anos.

O valor total da compensação, US$ 1,1 bilhão, foi um dos maiores acordos extrajudiciais já realizados na indústria automobilística. Na época, essa soma equivalia a 94.420 unidades do Chevrolet Corsa.

Uma carta da Volkswagen, assinada pelo presidente Ferdinand Piëch e pelo diretor Klaus Liesen, reconheceu a possibilidade de que López e seus “guerreiros” tivessem cometido atos ilegais. Já a GM lamentou a hostilidade que marcou as relações entre as duas empresas e concordou em encerrar as ações civis.

O entendimento pôs fim ao conflito entre as empresas, mas não à controvérsia. Em 2001, houve até um pedido de extradição para que López fosse julgado nos Estados Unidos por espionagem industrial. A Espanha recusou a solicitação.

Os métodos de López de Arriortúa ainda são usados na fábrica de Resende (8)

Brasil, o laboratório do Consórcio Modular

Apesar da controvérsia, a influência de López sobre a indústria foi enorme. Mesmo antes de ingressar na Volkswagen, o executivo já influenciava o setor no Brasil.

Sua filosofia chegou à GM do Brasil no início dos anos 1990 por meio de executivos de sua confiança, como Volker Barth, diretor de compras da subsidiária entre 1991 e 1993. Essa mentalidade forçou a cadeia brasileira de autopeças, que operava de forma protegida antes da abertura econômica, a se reestruturar rapidamente em termos de qualidade e custos para viabilizar projetos como o Chevrolet Corsa, lançado em 1994. Margens foram reduzidas.

Mas foi na Volkswagen que ele conseguiu pôr em prática o ápice de sua teoria de manufatura. Quando López passou a chefiar operações no Brasil, os caminhões e ônibus Volkswagen eram produzidos na antiga fábrica da Ford no Ipiranga, em São Paulo (ao lado dos Ford Cargo e da linha F). Era um dos efeitos da Autolatina, uma aliança que já estava prestes a ser encerrada.

O executivo viu então a oportunidade de transformar o Brasil em laboratório mundial de sua principal inovação industrial. O conceito ganhou forma na fábrica de caminhões e ônibus da Volkswagen em Resende (RJ), inaugurada em 1º de novembro de 1996.

Diferentemente do modelo fordista tradicional, no qual a fabricante compra componentes e realiza toda a montagem do veículo, em Resende os próprios fornecedores — entre eles Maxion, MWM, Cummins, Meritor e Goodyear — passaram a operar dentro da fábrica, cada um responsável por um módulo específico, como chassi, motor, suspensão, rodas ou cabine. Cabia à Volkswagen concentrar-se na engenharia do produto, coordenação do processo, controle de qualidade e comercialização.

López acreditava que as (literalmente) montadoras deveriam focar nas atividades em que agregavam mais valor, enquanto o desenvolvimento e a produção de sistemas especializados ficariam a cargo dos grandes fornecedores do setor. Dos cerca de 1.200 funcionários da unidade, apenas 200 eram contratados diretamente pela Volkswagen.

Apesar da abrupta saída do executivo, suas ideias já haviam se espalhado pelo Brasil. Em março de 2009, a fábrica de Resende foi rebatizada como MAN Latin America, mas os métodos de López de Arriortúa continuam em uso até hoje.

Os métodos de López de Arriortúa ainda são usados na fábrica de Resende (3)

Embora o modelo "puro" de Resende — no qual o fornecedor aperta o parafuso na linha final — tenha sido considerado arriscado demais por algumas marcas devido a questões trabalhistas e de controle de qualidade, ele evoluiu para conceitos como Condomínio Industrial e Parque de Fornecedores, que passaram a orientar a construção de fábricas no país.

Dois exemplos são o Complexo Industrial Automotivo da GM em Gravataí (RS), inaugurado em 2000 para produzir o Celta (projeto Arara Azul), e a fábrica da Ford em Camaçari (BA), inaugurada em 2001 para produzir Fiesta e EcoSport (projeto Amazon).

A influência de López de Arriortúa ajudou a descentralizar a produção para além do ABC Paulista.

A experiência tornou-se referência mundial e influenciou diversos projetos industriais nas décadas seguintes. Hoje, as fábricas mais modernas do mundo não funcionam de forma isolada. Unidades da BMW na Alemanha, da Hyundai na Coreia do Sul e da Tesla em Xangai adotam parques de fornecedores integrados. Fabricantes de assentos, painéis e eixos operam a poucos metros da linha principal, entregando módulos Just-in-Time diretamente à produção.

Galeria: VW Polo Classic (1995-2001)

López era tão conhecido pelos resultados quanto pelas excentricidades. Na GM, determinou que seus subordinados passassem a usar o relógio no pulso direito até que a empresa deixasse o vermelho. Em outra ocasião, ordenou que os funcionários evitassem alimentos pesados pela manhã e consumissem apenas frutas.

Sua passagem pela Volkswagen do Brasil deixou outras marcas. Ele foi um dos responsáveis por abortar o projeto do Voyage G2, derivado do Gol "Bolinha", em favor do Polo Classic, projetado na Espanha (era um Seat Córdoba com escudinhos VW) e produzido na Argentina.

Em 1998, López sofreu um grave acidente automobilístico no País Basco. O Audi 80 em que viajava colidiu contra um caminhão. As sequelas limitaram suas atividades e levaram ao afastamento progressivo da vida pública.

Nas décadas seguintes, o controverso engenheiro industrial manteve-se distante dos holofotes, enquanto suas ideias continuaram a influenciar fabricantes em todo o mundo.