F1: Como funcionarão as mudanças nas regras de motores para 2027

Espera-se que nova proporção entre a parte elétrica e a combustão interna elimine alguns problemas sem exigir mudanças significativas no hardware

Foto de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Apesar de todas as garantias de que tudo está em perfeita ordem com o regulamento de 2026 da Fórmula 1, a FIA anunciou nesta sexta-feira (08) mais mudanças e de maior alcance para 2027. A decisão chega logo após um pacote de ajustes implementado para o fim de semana do GP de Miami e sem descartar a possibilidade de mais ajustes entre agora e lá.

O último anúncio representa a ratificação das discussões que vêm ocorrendo nos bastidores durante o intervalo não planejado de abril. O aumento da contribuição do motor de combustão interna em cerca de 50 quilowatts será alcançado elevando o fluxo de combustível permitido, enquanto a contribuição do motor elétrico será reduzida em 50 quilowatts. Na maioria dos casos, de 350 kW por volta para 300 kW.

Isso leva a proporção entre a potência do motor de combustão interna e a do motor elétrico de cerca de 50/50 para 60/40.

Separadamente, o Comitê Consultivo Técnico da F1 está analisando uma proposta para reduzir a carga aerodinâmica dos carros em até 50 pontos a partir de 2027. A ideia por trás disso é que os carros nas primeiras posições já estão atingindo níveis de downforce superiores ao previsto. Assim, é de se esperar que, em questão de poucos meses, esse patamar suba ainda mais.

O downforce e a potência elétrica apresentam diferenças irreconciliáveis, pois o motor precisa “gastar” mais energia para impulsionar o carro através do ar e, como as baterias têm menor densidade energética do que a carga de combustível equivalente, esse orçamento se esgota muito rapidamente. Os níveis de carga aerodinâmica também exercem um efeito sobre a recuperação e a implantação de energia.

Chefe de monopostos da FIA, Nikolas Tombazis reconheceu tudo isso em sua recente aparição diante da imprensa: “Uma das razões pelas quais não tem funcionado bem desde o início é que os carros estão um pouco mais rápidos. Eles [as equipes] encontraram um pouco mais de downforce do que esperávamos e, portanto, a energia recuperada durante a frenagem é um pouco menor do que seria normalmente. Portanto, temos um desafio um pouco maior do que gostaríamos de ter". 

Reduzir downforce é mais fácil na teoria do que na prática, no entanto, por pode afetar algumas equipes mais do que outras, as discussões nessa área tendem a ficar atoladas na política.

Além disso, entende-se que as opções mais viáveis em discussão no momento ainda representam uma redução menor do que a diferença que existe atualmente entre as equipes de ponta e as que estão no final do grid. Portanto, isso se enquadra na categoria de um problema que todos reconhecem, mas que não tem uma solução claramente definida.

Mudar o hardware do motor é, portanto, uma questão de aproveitar o caminho mais fácil, pois o processo é relativamente simples. No entanto, isso precisava ser acordado com antecedência, pois a implementação das mudanças exigia bastante margem de manobra.

Os motores de combustão interna terão que se adaptar para atingir potências maiores, mantendo as características de confiabilidade exigidas. Aumentar o limite de fluxo de combustível exigirá mudanças nos monopostos, pois os carros terão que carregar mais combustível, o que tornará necessários tanques maiores.

Tudo isso, claro, trará consigo um efeito colateral em termos de peso.

O resultado desejado é que os pilotos possam acelerar mais durante mais tempo, em vez da situação atual, em que ficar sem potência nas retas é uma consequência inevitável — e absurda — de levar o carro ao limite nas curvas. Entre as reclamações mais frequentes dos pilotos está o fato de que, na prática, eles são punidos por irem o mais rápido que podem, já que a maneira mais rápida de completar a volta é determinada por algoritmos de gerenciamento de energia.

Foto de: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images

“A avaliação do pacote de Miami continua em andamento com vistas à introdução de novos ajustes em eventos futuros”, disse a FIA em seu comunicado. “Ficou acordado que era necessária uma discussão detalhada adicional em grupos técnicos compostos por equipes e fabricantes de unidades de potência antes de decidir o pacote final". 

O que nenhum dos envolvidos está dizendo abertamente é que, a longo prazo, é preciso algo mais próximo de 70/30 ou até mesmo 80/20 para livrar a F1 das peculiaridades da gestão de energia.

Max Verstappen disse em Miami que a revisão do início da temporada equivalia a “apenas uma coceira” e que ainda há mais trabalho a ser feito. Ele confirmou que, enquanto continuar sendo verdade que ir mais rápido nas curvas o deixa mais lento na reta, ele não ficará satisfeito, porque “não deveria ser assim”.

O que a mudança de 2027 representa é adiar o problema, porque o hardware atual é a limitação fundamental, como disse o chefe de Verstappen, Laurent Mekies, no fim de semana passado. A esperança é que essa última solução provisória permita que o regulamente aguente até seu fim previsto, em 2030.

Além disso, o objetivo é que a próxima fórmula de motor seja acordada antes do fim deste ano. E embora pareça estar surgindo um consenso em torno do princípio de voltar aos V8 atmosféricos, seu tamanho e a proporção de contribuição elétrica continuam sendo pontos de discórdia.

A principal ameaça está nas mudanças de 2027: um motor menos eletrificado é um motor que consome mais combustível. Em um momento em que a F1 luta para conter o aumento de tamanho e peso dos carros, os 'quilos adicionais' são um problema à espreita.

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