Volkswagen ID. Polo 2027: "anti-China" da alemã estreia com até 211 cv

Hatch mistura elementos retrô com tecnologia moderna e pode ser dor de cabeça para BYD Dolphin e companhia

Depois de meses de divulgação prévia de partes da carroceria e do interior, a Volkswagen enfim apresentou oficialmente a nova geração do Polo. Ou melhor, do ID.Polo. A sétima geração do hatch quebra toda a lógica que seus anteriores estabeleceram e passa a ser um produto só elétrico de olho no expressivo segmento de modelos de entrada a bateria ao redor do mundo.

Um sinal disso é que, diferente do Polo atual - feito apenas no Brasil e na África do Sul - a nova iteração volta a ser produzida no mercado europeu, especificamente na Espanha, utilizando a plataforma MEB+. Ela traz evoluções significativas quando comparada aos atuais ID.3 ou ID.4, e promete unir bem melhor a tradição da marca alemã com os novos tempos.

A nova base permitiu que o hatch mudasse drasticamente em proporções e estilo, ganhando um porte que parece mais plantado ao chão. Na dianteira, o destaque visual fica para a evolução da assinatura luminosa e dos faróis IQ.Light que já apareceram nos VW mais recentes, trazendo um LED que conecta o conjunto óptico e é complementado pelo logotipo, também iluminado.

De perfil, destaque para as novas maçanetas das portas traseiras, embutidas na coluna pela primeira vez em seus mais de cinquenta anos de história. Completam o visual rodas de grandes dimensões, que podem ser de até 19''.

Na traseira, a barra de LED e as lanternas com efeito 3D dão o tom moderno, mas ainda lembrando o que conhecemos do Polo. Ao todo, serão sete tonalidades: Python Yellow, Grenadil Black, Candy White, Magnetic Grey, Tornado Red, Dolomit Silver e Celestial Blue.

Em dimensões, o ID.Polo não muda tanto em comprimento; na verdade, ficou levemente menor comparado a um Polo Highline atual: 4,07 metros versus 4,05 metros da novidade. Mas a Volkswagen fala em um melhor aproveitamento de espaço comparado ao atual, muito graças ao novo entre-eixos, de 2,60 metros (era 2,56). Já o porta-malas chegou aos 435 litros, bem mais que os 300 litros do modelo a combustão e que pode ser expandido para 1.243 litros com o rebatimento dos bancos.

Como se sabe, a alemã também vem mudando sua filosofia de minimalismo adotada na última década quando o assunto é parte de dentro. Quer um exemplo? Há botões físicos para todos os quatro vidros elétricos - sem soluções engenhosas como o botão switch dos ID.3 e ID.4 que muda qual dos vidros será operado - bem como maior usabilidade, graças à alavanca para controle de som no console.

Nem por isso, no entanto, o hatchback deixa de apostar em grandes telas com a maioria dos comandos do carro. Segundo a alemã, são 13'' para a central e 10,25'' para o novo cluster de instrumentos. No volante, os comandos não são sensíveis ao toque, e não há mais o incômodo ajuste de volume ou no piloto automático sem intenção, comum aos primeiros BEVs da marca.

Por falar nos instrumentos, há um modo clássico que muito repete os já clássicos VW Gol GTI e Santana, com comandos "analógicos" para a velocidade e conta-giros, bem como um relógio digital ao centro. Não curte a pegada retrô? As funcionalidades do atual Virtual Cockpit continuam lá, a gosto do freguês.

A brincadeira retrô se estende à multimídia, que pode exibir a imagem de um antigo toca-fitas no lugar das capas de álbuns modernos. Esses detalhes, claro, servem para tentar resgatar a sensação de familiaridade dos Volkswagen das décadas de 70 e 80.

Se o painel remete aos modelos mais clássicos da marca, o conjunto mecânico também traz uma sigla bem sugestiva: o motor APP290. Ok, não é exatamente AP que conhecemos nos anos 80 e 90, nem um motor a combustão em sí, mas é inegável que a marca deve pegar alguns saudosistas.

Trata-se de uma unidade síncrona de ímãs permanentes que, na versão de topo, despeja 211 cv de potência e um torque imediato de 29,5 kgfm nas rodas dianteiras. Para alimentar o conjunto, a Volkswagen oferece duas opções de bateria. A de entrada, com 37 kWh, foca no uso urbano e entrega 329 km de autonomia. Já a variante de 52 kWh eleva o alcance para 455 km no ciclo WLTP, permitindo viagens mais longas com tranquilidade.

O sistema de gerenciamento de energia, por sua vez, também permite recargas rápidas de 10% a 80% em apenas 24 minutos, o que pode ajudar ainda mais consumidores do modelo atual a pensarem em seu equivalente elétrico como uma opção de fato.

Outra grande reclamação dos elétricos atuais da Volkswagen é seu preço, sempre entre os mais caros da concorrência e bem acima dos novatos vindos da China. Com as mudanças da nova base MEB+, que otimizou os custos e facilitou os processos de produção, a ideia da alemã é que ele não fuja muito da faixa de outros hatchs elétricos europeus, como o Renault R5. Estamos falando de valores iniciando na casa dos 25.000 euros, equivalente a cerca de R$ 143.500.  

A má notícia é que sua produção - e vendas - devem ser bem mais localizadas e nichadas do que a geração anterior. Não se fala em ID.Polo ou na sua variante SUV, o ID.Cross, para o mercado sul americano. A própria Volkswagen já deu indícios que deve seguir outros caminhos para se manter competitiva em meio aos novos rivais, e a resposta pode estar na própria China.

Um bom indicativo disso, aliás, está na nova geração da Amarok. Enquanto no mercado europeu ela é um rebadge da Ford Ranger, por aqui será uma versão própria da SAIC Maxus Interstellar X, utilizando propulsores eletrificados possivelmente de origem asiática.

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