Avaliações fora das especificações colocaram um Rivian R2 Performance e um Tesla Model Y Performance nas mesmas estradas na mesma tarde. O R2 usou de 18% a 26% mais energia em cada velocidade testada.
Isso é estranho, porque os dois SUVs possuem classificações de eficiência idênticas da EPA, e o CEO da Rivian, RJ Scaringe, tem dito à mídia que o R2 corresponde ao Modelo Y.
O que dizem os números da EPA
Cobrimos as classificações quando chegaram em maio: o desempenho do R2 corresponde ao modelo Y na eficiência da EPA a 105 MPGe combinados e 32 kWh por 100 milhas. O R2 vence o ciclo urbano de 114 a 111. O Modelo Y vence o ciclo rodoviário de 100 a 96. E o R2 vai mais longe na carga, 330 milhas contra 306.
Para um veículo que pesa cerca de 800 libras a mais e tem o perfil aerodinâmico de uma caixa de sapatos, isso é uma verdadeira conquista de engenharia.
Scaringe se apoiou nisso no lançamento do R2. Questionado sobre a desconexão da unidade de tração dianteira, ele disse à mídia montada que o R2 é “tão eficiente em termos de Wh por milha ou milhas por Wh, apesar das capacidades que possui e apesar do formato que escolhemos intencionalmente para fornecer o nível de utilidade que possui”.
Mas as classificações da EPA são números de laboratório. E raramente correspondem à experiência do mundo real.
EPA permite que montadoras escolham seu próprio teste
Esta parte não é explicada com frequência suficiente, então aqui está.
A EPA oferece aos fabricantes de veículos elétricos mais de um caminho para obter um rótulo de alcance e eficiência. O caminho barato: rodar o carro no ciclo urbano até que a bateria se esgote, rodar no ciclo rodoviário até que a bateria se esgote e depois multiplicar o alcance e a economia de combustível por 0,7 para aproximar-se da direção no mundo real. A própria orientação da EPA diz que a maioria dos EVs usa esse método.
O caminho caro é o teste multiciclo: quatro ciclos urbanos, dois ciclos rodoviários e dois ciclos de velocidade constante, que na verdade mede o comportamento em clima frio, clima quente e alta velocidade, em vez de estimá-lo com um fator geral. As montadoras também podem solicitar à EPA um método derivado de cinco ciclos ou fatores de ajuste baseados em dados de uso. Ambos exigem aprovação da EPA.
Portanto, um carro que executa testes mais longos e mais caros pode obter um fator de correção melhor do que 0,7. Kyle Conner, do Out of Spec, acredita que foi isso que aconteceu aqui, com Rivian executando o R2 durante todo o procedimento em um laboratório em Michigan enquanto Tesla enviava números derivados. Ele diz diante das câmeras que não pode certificar isso, e nós também não. Os caminhos de teste por veículo não são publicados em nenhum lugar onde o público possa verificá-los facilmente, o que é um problema próprio.
Há uma segunda ruga da qual ninguém fala. O valor kWh/100 milhas da EPA é medido na parede, portanto inclui perdas de carga. Energia medida fora das especificações saindo da bateria. Apoie a matemática do rótulo e a EPA está efetivamente dizendo que o R2 faz cerca de 3,75 milhas por kWh do pacote, enquanto o Modelo Y Performance faz cerca de 3,64 – a EPA tem o R2 um pouco à frente, e os testes o colocam 18% a 26% atrás.
Essa lacuna é toda a história.
O lado a lado
Metodologia primeiro, porque é a única coisa que faz valer a pena ler uma comparação como essa.
Ambos os SUVs ficaram parados até que as mochilas esfriem até a temperatura ambiente. Pneus ajustados para 42 PSI frios com a mesma bitola. Clima automático a 68°F com aberturas de ventilação traseiras desligadas, dois ocupantes por veículo, telas escurecidas, sem carregamento de telefone. R2 em Conservar, Modelo Y em Chill. Loops de ida e volta a 50, 60, 70 e 80 mph GPS, com os carros trocando a liderança a cada perna para que nenhum deles fosse convocado. Os dois hodômetros discordaram em cerca de 1,7%, então a comparação ocorreu com base nos kWh consumidos, e não nas leituras de eficiência dos próprios carros.
Veja quanto mais energia o R2 utilizou em cada velocidade, com sua própria eficiência entre parênteses:
- 50 mph: 18,4% mais (4,00 mi/kWh)
- 60 mph: cerca de 26% mais (3,15 mi/kWh)
- 70 mph: cerca de 20% mais (3,06 mi/kWh)
- 80 mph: 26,5% mais (2,46 mi/kWh)
O resultado de 70 mph quebra a tendência, e Conner explica o porquê diante das câmeras: aquele circuito funcionou na I-95 às 17h em trânsito intenso, com ambos os carros captando o vento dos caminhões. Trate-o como o ponto de dados soft.
Em seguida, eles construíram uma simulação de cidade em baixa velocidade, onde o argumento de Rivian deveria ser mais forte. O R2 desacopla seu motor dianteiro com uma embreagem, de modo que, rastejando pela cidade, ele gira uma unidade de acionamento. O motor de indução dianteiro do Modelo Y continua girando e pagando vento e perdas no trem de engrenagens. Ao longo de um ciclo stop-and-go de 20 minutos, o Modelo Y consumiu 1,6 kWh e o R2 utilizou 1,9, cerca de 19% pior no cenário exato construído para favorecê-lo.
A cobrança é a boa notícia
O segundo vídeo apresentou o desafio de 10% fora das especificações: carregue com 10% de carga por exatamente 15 minutos e depois dirija a 80 mph constantes até voltar a 10%.
O R2 carrega bem. Muito bem. Conectado a uma recarga IONNA em Wilson, Carolina do Norte, manteve 600 amperes fixos, tudo o que o hardware Alpitronic poderia fornecer, até 32% do estado de carga, atingindo um pico de cerca de 229 kW. Acrescentou 48,3 kWh em 15 minutos para uma média de 193 kW, passando de 10% para 59%. O carro pede até 630 amperes, o que significa que foi limitado pelo carregador e não pela bateria durante toda a janela. Para uma arquitetura de 400 volts, isso é o melhor que existe atualmente.
Em seguida, dirigiu 92,8 milhas a 2,2 mi/kWh. O Model Y Performance, executado dois dias antes, conseguiu percorrer cerca de 160 quilômetros a 5,3 mi/kWh com consideravelmente menos energia adicional, porque carrega mal e navega de maneira brilhante.
A opinião de Electrek
Escrevemos a história de maio a partir dos registros da EPA, e esses registros diziam o que diziam. Não vamos voltar atrás. O que este teste expõe é um sistema de classificação que permite que dois veículos muito diferentes pousem no mesmo número combinado e, em seguida, uma rodovia que lembra a todos que as formas ainda são importantes.
Um dia de teste não é a última palavra, e diríamos isso mesmo que o resultado tivesse sido diferente. Out of Spec usou medidores de energia no carro em vez de medir no carregador, funcionou tudo no calor do verão em um único dia e teve um dos quatro circuitos comprometidos pelo tráfego.
Mas, direcionalmente, é com isso que os proprietários do R2 vão conviver, porque ninguém realmente dirige o ciclo urbano da EPA. As pessoas dirigem 75 na interestadual. A 80 mph, o R2 é um veículo de 2,2 a 2,5 mi/kWh e o Modelo Y é um veículo de 3,1 a 3,3 mi/kWh, e isso não é um erro de arredondamento. Faz sentido com base nos perfis aerodinâmicos de cada veículo.
O enquadramento mais útil é que Rivian fez uma troca, e é uma troca defensável. O R2 carrega melhor do que quase qualquer EV de 400 volts que você possa comprar. E embora o formato seja muito menos eficiente do que o Modelo Y, também é muito mais SUV, com ênfase na utilidade, do que o Modelo Y.
Saímos impressionados com o R2 em nossa primeira viageme isso não muda isso, mas é um dado importante a ser considerado se você estiver procurando por um R2. Os números de eficiência da EPA estão provavelmente inflacionados.
Isso seria uma mudança para Rivian porque, em geral, descobri que era mais provável que eu atingisse a eficiência da EPA nos R1s do que em quase todos os veículos Tesla que dirigi.
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