Nos últimos anos, as baterias de íon de sódio têm sido uma das “próximas grandes novidades” mais comentadas no mundo das baterias. Eles prometem custos mais baixos, maior segurança e menor dependência de minerais essenciais como lítio, cobalto e níquel. Naturalmente, isso levou muitos ciclistas a se perguntarem se a próxima geração de bicicletas elétricas poderia abandonar completamente o lítio.
A resposta curta é: eventualmente, talvez. Mas provavelmente não tão cedo. Aqui está o porquê.
Em primeiro lugar, as baterias de iões de sódio oferecem várias vantagens convincentes. O sódio é um dos elementos mais abundantes na Terra, tornando-o significativamente mais barato e mais fácil de obter do que o lítio. Muitos produtos químicos de íons de sódio também apresentam excelente estabilidade térmica, reduzindo o risco de fuga térmica, ao mesmo tempo que oferecem um ciclo de vida impressionante que pode se estender por vários milhares de ciclos de carga. Eles também tendem a ter melhor desempenho do que as baterias de fosfato de ferro-lítio (LFP) em climas frios.
Infelizmente, há uma grande desvantagem que ainda limita o seu apelo às e-bikes: a densidade energética.
As células comerciais de íons de sódio atuais geralmente armazenam cerca de 140-180 Wh/kg, com alguns projetos de próxima geração esperados para se aproximarem de 200 Wh/kg. Isso ainda está bem atrás dos 200-280 Wh/kg comumente vistos em células premium de íons de lítio usadas em bicicletas elétricas.
O resultado é simples: para a mesma capacidade de bateria, um pacote de íons de sódio pesa visivelmente mais. Isso dificulta a venda de dispositivos de micromobilidade, posicionando-os melhor para veículos maiores ou funções de armazenamento estacionário.
Por enquanto, não é tanto a questão do peso quanto do volume, mas ambos dificultam a integração de baterias de íon de sódio em bicicletas elétricas. Em uma e-bike de 25 kg (55 lb), adicionar mais um ou dois quilos à bateria não é insignificante. Mas o tamanho da bateria terá que ser muito maior para atingir o mesmo alcance, tornando mais difícil escondê-la nos tubos da estrutura e potencialmente devolvendo as bicicletas elétricas às volumosas baterias de rack que eram mais comuns há uma década. Hoje, os ciclistas desfrutam de baterias mais leves e compactas que maximizam o alcance sem tornar a bicicleta pesada, e os fabricantes passaram anos refinando os designs dos quadros em torno das baterias de lítio atuais.
É por isso que o íon de sódio parece ser mais adequado para veículos elétricos maiores de duas rodas, pelo menos inicialmente.
Motocicletas elétricas e scooters de alta potência geralmente carregam baterias que variam de 5 kWh a bem mais de 10 kWh. Numa moto de 200 kg, a penalização do peso do ião de sódio torna-se muito menos significativa, enquanto as poupanças potenciais no custo da bateria e as melhorias na segurança tornam-se muito mais atractivas. Scooters de entrega comercial e veículos de frota, onde o preço de compra e a longa vida útil são mais importantes do que economizar alguns quilos, podem estar entre os primeiros a adotar.
A maior parte do progresso na tecnologia de íons de sódio está acontecendo atualmente na China, onde gigantes de baterias como CATL e vários fabricantes emergentes estão a impulsionar a química no sentido de densidades energéticas mais elevadas e de produção em maior escala.
Por enquanto, o íon de lítio continua sendo o vencedor claro para as bicicletas elétricas. Mas o íon sódio não deve ser descartado imediatamente. Em vez disso, parece provável que encontre o seu primeiro sucesso em motocicletas e scooters elétricas mais pesadas e sensíveis ao custo, antes de finalmente chegar a aplicações de nicho de bicicletas elétricas, se a densidade de energia continuar a melhorar.
Só não espere que sua próxima bicicleta elétrica leve seja movida a sódio tão cedo.
FTC: Usamos links de afiliados automotivos para geração de renda. Mais.
