Quem matou a bicicleta elétrica leve?

Houve um tempo, não muito tempo atrás, em que a indústria das bicicletas elétricas parecia seguir uma direção muito diferente. A promessa da e-bike era elegantemente simples: pegue uma bicicleta normal e torne tudo mais fácil. Mais fácil de se locomover, mais fácil de subir colinas, mais fácil de pedalar mais longe sem chegar suado e mais fácil de substituir viagens de carro.

E, por um tempo, foi exatamente isso que grande parte da indústria construiu.

A típica bicicleta elétrica do final da década de 2010 nos EUA era moderadamente leve, geralmente em torno de 20 a 22 kg (45-50 lb). Parecia uma bicicleta porque era uma bicicleta – apenas uma com um motor discreto e bateria adicionada (ok, talvez discreto a embalagem não era o destaque das primeiras e-bikes, para ser justo). Mas de modo geral, essas bicicletas tinham pneus urbanos mais estreitos, motores modestos e geometrias que ainda priorizavam a pedalada.

Então algo mudou. Hoje, o mercado de bicicletas elétricas dos EUA é dominado por máquinas que muitas vezes pesam entre 30 e 40 kg (70-90 libras), algumas até ultrapassando 100 libras (45 kg). Estes são exemplos normais, não extremos. Estas são bicicletas elétricas comuns hoje. Eles usam pneus grossos, carregam baterias gigantes e possuem motores de cubo superdimensionados. Muitos apresentam bancos corridos estilo motocicleta, garfos de suspensão de coroa dupla como motocicletas e potência suficiente para estrangular novos pilotos em uma cerca.

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E não estou dizendo que as e-bikes mais leves não existam mais, mas agora elas são a exceção e não a regra. A bicicleta elétrica leve não morreu exatamente. Mas definitivamente foi afastado dos holofotes.

E como o velho Quem matou o carro elétrico? documentário, a resposta não é tão simples quanto culpar um vilão. A bicicleta elétrica leve foi lentamente substituída por uma combinação de demanda do consumidor, marketing on-line, economia de fabricação barata, infraestrutura de ciclismo fraca e uma corrida armamentista de especificações que remodelou o mercado americano de bicicletas elétricas.

A era de ouro da bicicleta elétrica semelhante a uma bicicleta

Nos primeiros anos do boom das bicicletas elétricas modernas, havia uma filosofia de design clara por trás de muitos modelos de transporte regional.

Empresas como Propella, Wing, Ride1Up, Luna (até certo ponto com o modelo “Fixo”) e outras focaram na construção de e-bikes que ainda se comportassem como bicicletas. Até marcas premium como VanMoof e Specialized se apoiaram fortemente na ideia de que a melhor e-bike era aquela que desaparecia embaixo de você.

O motor não deveria dominar a experiência. Era para ajudar.

Muitas dessas bicicletas usavam motores menores na faixa de 250 W a 500 W, combinados com baterias relativamente modestas. O resultado foi um peso mais leve, geralmente abaixo de 18 kg (40 lb), o que tornou as bicicletas práticas para moradores de apartamentos, passageiros de trem e qualquer pessoa que ocasionalmente tivesse que subir escadas com a bicicleta.

E o mais importante, essas bicicletas pedalavam bem mesmo sem potência.

Isso é algo que muitos pilotos mais novos podem não apreciar totalmente até experimentarem os dois estilos. Uma e-bike leve, com pneus eficientes e geometria decente, ainda é agradável se a bateria acabar. Uma bicicleta com pneus grossos de 90 lb (41 kg) e um motor gigante de acionamento direto geralmente dá a sensação de pedalar uma geladeira na areia molhada.

Estas primeiras bicicletas de transporte regional também reflectiam uma filosofia de ciclismo mais europeia. Eles presumiram que os ciclistas iriam pedalar, que a eficiência era importante e que o ciclista ainda queria algo fundamentalmente ligado à cultura do ciclismo.

Mas então o mercado mudou.

A ascensão do tanque rolante

Em algum momento, o mercado americano de bicicletas elétricas ficou obcecado por “mais”.

Mais watts. Mais bateria. Mais velocidade. Mais suspensão. Mais alcance. Mais pneus.

E talvez o mais importante: valor mais visível.

O aumento das vendas online diretas ao consumidor mudou tudo. Os consumidores que compram on-line não podiam testar bicicletas, então as empresas aprenderam a competir com base em números facilmente compreensíveis.

Uma bicicleta urbana refinada de 39 libras com excelente sensação de condução perde muito rapidamente em uma comparação on-line com uma bicicleta que anuncia “1.500W PEAK POWER!!!” e “ALCANCE DE 80 MILHAS!!!”.

Este último parece mais impressionante, mesmo que a experiência real de pilotagem seja pior em muitos cenários do mundo real.

Ao mesmo tempo, os ecossistemas de produção chineses tornaram-se incrivelmente eficientes na produção de e-bikes modulares com pneus grossos. As fábricas poderiam essencialmente misturar e combinar baterias gigantes, motores de cubo genéricos, estruturas superdimensionadas e garfos de suspensão em produtos infinitamente renomeados.

E, francamente, essas bicicletas venderam extremamente bem.

Isso ocorre porque a potência e a capacidade da bateria são fáceis de comercializar. O refinamento do passeio não é.

Um cliente navegando na Amazon ou navegando pelas miniaturas do YouTube pode entender imediatamente “bateria dupla” ou “1000W”. Eles não conseguem entender facilmente o manuseio diferenciado, a geometria equilibrada, a entrega eficiente de potência ou a sensação natural do pedal.

E assim a indústria otimizou gradualmente em torno do que era mais fácil de anunciar.

O resultado foi um novo arquétipo dominante: a e-bike com tanque rolante.

Essas bicicletas muitas vezes priorizavam a força bruta em detrimento da elegância. Motores enormes compensavam a baixa eficiência. Pneus grossos compensaram a suspensão medíocre. Baterias enormes compensavam o peso excessivo.

Pareciam menos bicicletas com motores e mais motocicletas elétricas leves com pedais presos de maneira desajeitada.

Agora, não pretendo que isso seja uma acusação contra e-bikes mais pesadas. Essas mesmas e-bikes foram as que abriram os olhos de muitos americanos para o fato de que era possível sair do carro e viajar sobre duas rodas. A maioria dos americanos simplesmente não estava interessada em “andar de bicicleta”, mas este novo conceito de “e-bike” ressoou entre eles.

Empresas como a Rad Power Bikes trouxeram modelos como o pneu gordo RadRover aos consumidores, mostrando uma nova maneira de se divertir em duas rodas (gordas). Então, inovadores como a Lectric eBikes pegaram aquelas enormes e-bikes com pneus grossos e as reduziram um pouco em modelos dobráveis, como a lendária Lectric XP. (e depois o XP2, XP3 e o atual XP4), que colocaram mais americanos sobre duas rodas do que qualquer outro modelo na história das e-bikes.

Este novo nível de acessibilidade mudou totalmente a paisagem das duas rodas, e geralmente para melhor, trazendo consigo aquela acessibilidade crítica e interesse renovado. Mas fê-lo com uma filosofia “mais é mais” – uma filosofia que se mantém até hoje.

É uma solução que funcionou e funcionou bem. Apenas algumas semanas atrás, cobrimos a história inspiradora de como a Lectric eBikes reviveu a clássica marca americana de bicicletas elétricas Juiced Bikesincutindo-lhe nova energia (e base financeira) para relançar a Juiced Scrambler, uma impressionante – embora pesada – bicicleta elétrica que se baseia fortemente na inspiração da cultura dos ciclomotores e das motocicletas.

Então, coisas boas surgiram com essa tendência, mas, ao mesmo tempo, perdemos algo ao longo do caminho. Perdemos aquele toque suave, aquele autocontrole e aquela nuance que tornava as e-bikes mais leves tão agradáveis ​​de usar.

A América realmente queria motocicletas o tempo todo?

Há outra possibilidade desconfortável a considerar aqui.

Talvez, em primeiro lugar, muitos consumidores americanos simplesmente não quisessem bicicletas elétricas semelhantes a bicicletas. Talvez as e-bikes tenham decolado em grande parte no Ocidente porque de e-bikes mais pesadas, e não apesar delas.

O mercado dos EUA difere significativamente da Europa ou da Ásia. Em grande parte da América, a infraestrutura cicloviária é fraca, as distâncias são maiores e a cultura automobilística domina os hábitos de transporte.

Uma grande porcentagem de compradores americanos de bicicletas elétricas não eram ciclistas antes de comprar uma bicicleta elétrica. Eles eram motoristas.

E esses compradores muitas vezes priorizavam coisas muito diferentes.

Eles queriam aceleradores. Eles queriam conforto. Eles queriam suspensão. Eles queriam velocidade. Eles queriam algo que não exigisse “condicionamento físico do ciclista”.

Bicicletas com pneus grossos e bicicletas elétricas tipo ciclomotor resolveram muitas dessas preocupações. Pneus largos suavizaram buracos e pavimentos acidentados. Os assentos corridos pareciam familiares e reconfortantes de uma forma que um pequeno assento de bicicleta nunca conseguiria. Os aceleradores reduziram o esforço físico. Motores potentes tornavam as colinas irrelevantes.

De uma forma estranha, o forte boom das bicicletas elétricas pode ter representado a democratização da mobilidade elétrica. Estas não eram mais bicicletas projetadas por ciclistas para ciclistas. Eles foram projetados para todos os outros.

É por isso que tantos ciclistas tradicionais recuaram diante deles.

Para os entusiastas de bicicletas de longa data, muitas dessas máquinas pareciam grosseiras e ineficientes. Mas, para milhões de novos pilotos, eles pareciam acessíveis e pouco intimidadores.

E quando o mercado descobriu que os não ciclistas superavam em número os ciclistas, a indústria simplesmente seguiu o dinheiro.

As empresas que não sobreviveram

Infelizmente, as bicicletas elétricas leves também se revelaram negócios mais difíceis de construir.

Uma bicicleta com pneus pesados ​​​​pode escapar com uma engenharia medíocre porque a força bruta mascara muitos pecados. Adicione potência suficiente do motor e capacidade da bateria ao problema e a bicicleta ainda parecerá “rápida” e “confortável”.

Mas as bicicletas leves exigem refinamento.

Se a geometria estiver errada, os pilotos percebem. Se a entrega de energia for irregular, os pilotos percebem. Se o quadro flexionar mal ou os pneus parecerem ineficientes, você não poderá escondê-lo atrás de 4,5 kg adicionais de pneus e câmaras de ar grossos.

E construir bem bicicletas leves é um jogo caro.

Essa é uma das razões pelas quais muitas das empresas associadas às tendências anteriores de transporte leve tiveram dificuldades. Hélicepor exemplo, parece ter desaparecido em grande parte após anos de produção de algumas das e-bikes leves mais acessíveis no mercado dos EUA. VanMoof implodiu notoriamente sob o peso da sua própria ambiciosa estratégia de integração vertical, antes de ser mais tarde resgatada e revitalizada.

Mesmo as empresas bem-sucedidas muitas vezes migraram para modelos mais pesados ​​e agressivos simplesmente porque vendiam melhor.

Ride1Up é um ótimo exemplo. A empresa ainda produz veículos leves como a série Roadstermas grande parte do impulso mais amplo do mercado mudou para pneus maiores e modelos estilo ciclomotor porque foi aí que a demanda do consumidor explodiu.

E do ponto de vista empresarial, é difícil ignorar os produtos que saem das prateleiras.

A corrida armamentista da folha de especificações

A cultura de revisão também desempenhou um papel.

O YouTube e as redes sociais ajudaram a criar um ambiente onde a excitação muitas vezes ofuscava o refinamento.

Vídeos apresentando corridas de arrancada, testes de velocidade máxima, esgotamentos ou manchetes “essa coisa absolutamente rasga” geraram naturalmente mais cliques do que discussões sutis sobre equilíbrio de manuseio ou geometria urbana eficiente.

E, honestamente, também não estou imune a isso. Bicicletas potentes são divertidas. Baterias gigantes são convenientes. A aceleração rápida cria conteúdo divertido. E eu revisei pessoalmente muitos tanques sobre duas rodas porque foi isso que me pediram (e admito que podem ser divertidos!), apesar das minhas e-bikes pessoais caindo na extremidade muito mais eficiente do espectro. Na verdade, a leve Ride1Up Roadster V3 é minha atual e-bike para uso diário, e eu adoro o passeio leve!

Mas o efeito cumulativo de anos de marketing focado em especificações remodelou gradualmente as expectativas dos compradores.

Os consumidores começaram a comparar o maior com o melhor.

Uma bicicleta de transporte regional de 35 lb (16 kg) com motor de 350 W de repente parecia “fraca de potência” ao lado de uma máquina de 90 lb (41 kg) anunciando potência de pico de 1.500 W e suspensão dupla.

Não importa que a bicicleta mais leve possa ser mais prática para deslocamentos urbanos reais.

Esta tendência reflete até o que aconteceu na indústria automotiva. A América já abraçou os carros compactos. Depois, SUVs e caminhões maiores tornaram-se gradualmente dominantes porque os consumidores associavam tamanho com capacidade, segurança e valor.

As E-bikes seguiram uma trajetória surpreendentemente semelhante.

A regulamentação pode ter ajudado acidentalmente

Ironicamente, as regulamentações americanas para bicicletas elétricas também podem ter empurrado a indústria para designs mais pesados.

O sistema de três classes dos EUA estabeleceu um teto de potência relativamente generoso de 750 W. Mas em vez de agir como um limite superior raramente alcançado, muitos fabricantes trataram-no como um alvo a atingir. E se a bicicleta do seu concorrente for um modelo de 750W, é melhor você acreditar que será mais difícil vender um modelo de 500W próximo a ela.

Depois que os aceleradores e os grandes motores se tornaram comuns, a dinâmica eficiente dos pedais importou menos. Se os ciclistas pudessem simplesmente acelerar longe dos semáforos, haveria menos incentivo para otimizar as bicicletas para uma pedalada eficiente.

Entretanto, a Europa manteve regulamentações mais rigorosas, incluindo limites mais baixos de potência do motor de 250 W e uma ênfase mais consistente nos sistemas de assistência à pedalada.

Como resultado, a Europa manteve um ecossistema muito mais saudável de bicicletas elétricas leves para transporte regional. Os ciclistas muitas vezes ainda esperam que as bicicletas se comportem primeiro como bicicletas. Não é que não existam e-bikes poderosas com pneus grossos, mas elas são frequentemente desaprovadas, na melhor das hipóteses, ou totalmente ilegais, na pior.

O mercado dos EUA desviou-se cada vez mais para os ciclomotores eléctricos que ocupavam a categoria legal de bicicletas, mas centrados na potência e no desempenho em detrimento da conveniência leve ou da pedalabilidade.

Mas talvez a bicicleta elétrica leve não esteja morta

Apesar de tudo, há sinais de que o pêndulo pode estar oscilando lentamente para trás.

Muitos ciclistas que compraram e-bikes gigantes com pneus grossos estão descobrindo as desvantagens.

Essas bicicletas são difíceis de transportar para cima. Eles são estranhos em racks de carros. Eles são infelizes em pedalar sem energia. Alguns mal cabem em racks de transporte público ou elevadores. Outros se sentem desnecessariamente grandes para tarefas urbanas simples.

Ao mesmo tempo, novos modelos leves de transporte regional continuam a surgir de empresas que entendem que ainda há demanda por mobilidade urbana elegante.

Marcas premium como a Specialized oferecem modelos como a linha Turbo Vado SL, provando que existe um mercado para e-bikes leves e premium. Tenways construiu uma marca inteira em torno de passageiros urbanos elegantes. Roadster V3 da Ride1Up continua recebendo elogios por agregar um desempenho surpreendentemente bom em um pacote leve. E a Lectric eBikes, que colocou mais pessoas em e-bikes com pneus grossos do que qualquer outra empresa, oferece vários modelos de pneus mais leves e estreitos que trazem de volta o minimalismo, embora com um diferencial de desempenho raramente visto na categoria.

E talvez o mais importante é que as próprias cidades estão a mudar.

À medida que a densidade urbana aumenta e mais pessoas adotam a vida em apartamentos, as vantagens práticas das e-bikes mais leves tornam-se impossíveis de ignorar. O deslocamento multimodal funciona muito melhor com uma bicicleta de 38 libras que pode ser colocada no porta-malas de um trem ou carro do que com uma bicicleta monstro de 85 libras.

O mercado pode simplesmente estar amadurecendo. Os primeiros compradores queriam entusiasmo e novidade, mas os compradores posteriores podem começar a priorizar a usabilidade e o refinamento.

Então… quem matou a bicicleta elétrica leve?

A resposta é: quase todo mundo.

Consumidores que buscam especificações maiores. Fabricantes em busca de lucros mais fáceis. Otimização de fábricas para vendas online. Revisores recompensando velocidade e potência. Infraestrutura cicloviária fraca, incentivando designs confortáveis ​​semelhantes a tanques. A cultura americana de transporte prioriza a conveniência impulsionada pelo acelerador em detrimento da eficiência do ciclismo.

Ninguém matou imediatamente a leve e-bike de transporte regional.

Mas, colectivamente, a indústria enterrou-a sob uma avalanche de baterias gigantes, motores sobredimensionados, pneus grossos e guerra de especificações.

E, no entanto, não estou convencido de que a história acabou. Dizer que a bicicleta elétrica leve foi eliminada é uma simplificação exagerada. Ainda está aqui.

Todos os dias eu jogo minha perna sobre um Ride1Up Roadster V3 divertido e leve, isso traz um sorriso ao meu rosto. E muitos outros modelos estão por aí, a apenas uma ou duas rodas dos holofotes, transportando os americanos de maneira silenciosa e eficiente pela cidade todos os dias. Eles não recebem a mesma atenção ou volume de vendas, mas estão lá.

E está tudo bem que e-bikes maiores e mais potentes ainda sejam o centro das atenções. Eles desempenham um papel fundamental na indústria e estão mudando vidas para melhor.

Mas ainda acredito que, eventualmente, alguns pilotos descobrem algo importante: o que eles realmente queriam pode não ter sido uma pequena moto elétrica. Eles queriam apenas uma bicicleta que parecesse sobre-humana.